二、三线城市不约而同"急刹车"(图
据陆媒报道，10月底，中国冬春新航季数据显示，已批复127家国内外航空公司的每周13987班客运航班计划申请，通航73个境外国家。然而，在国际航线进一步恢复的大背景下，却有部分航线悄无声息停航了，包括部分二、三线城市的洲际航线，如东航温州-马德里航线。
界面新闻查询到，去年11月22日，东航刚宣布开通该条航线，每周执行2班温州往返马德里，然而开航不到一年，该直飞航班已于10月27日停航。执飞过该条航线的东航飞行员告诉界面新闻，在他印象里，温州-马德里航班基本客满，停航或许是出于运力调配考虑。
一名业内人士表示，该航线虽然客座率表现佳，但是票价太低，航司利润微薄。停航后，释放出的宽体机运力可以投放到经营状况更好的航线、班次上。
温州-马德里航线的命运，也是不少大陆二、三线城市国际航线落寞结局的缩影。
多年来，二、三线城市国际航线依靠政府补贴存活已是“公开的秘密”，有些航线经过补贴培育期后能够持续自主运营下去；有些航线市场需求难以支撑，补贴到期赚不到钱，便黯然退出竞争。
直到今年8月底，大陆民航局发布一则《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，当中明确规定，连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。
该意见一出，立刻搅动地方航线补贴原本平静的一池春水。有观点认为，这意味著一大批二、三线城市国际航线前途未卜。
“补贴大户”航司最受伤
中国地方政府补贴国际航线最早可以追溯到2000年前后，实施补贴最主要目的是提升城市国际形象、招商引资和促进旅游业发展等。例如，重庆市政府早在2005年就决定，市级财政在3年内每年补贴2000万元（人民币，下同）吸引航空公司在渝开通国际航线。
二线城市国际航线发展速度一度堪称迅猛。据2015年统计报告，大陆公司新开航线中，有38条涉及二线城市，占比79％；外航新开航线中有25条涉及二线城市，占比76％。OAG航空统计也表明，2019年2月，前往亚洲以外目的地的中国出境旅客中，二线城市旅客数量增幅最高，同比增长25％，达到29.3万人次。
大陆二、三线城市国际航线开航浪潮中，最为活跃的当属中等规模航司以及部分大型航司的地方分公司。
国航、东航、南航三大航分别占据北上广三大核心枢纽，在国际航权配置、时刻资源等方面享有得天独厚的优势。而海航、川航、厦航、深航等具有一定实力的航司也希望拓展国际航线，却挤破头难分一杯羹，与热切希望对外连通的地方政府一拍即合，携手带动二、三线城市国际航线遍地开花。
“二线洲际寒冬来了，首先大面积停飞的可能是海航。”民航专家林智杰坦言。一名资深民航从业人士也表示：“指导意见要求地方不得安排补贴，受冲击最大的毫无疑问是海航。”
林智杰提到，首先，二线洲际飞得多，这是海航主要的航线网络战略；其次，海航本身的财务和经营压力比较大，如果地方政府补贴停了，那很多国际航线都会飞不下去。
在厦门、福州等地的国际航线补贴政策下，厦门航空也接连开出不少洲际航线。比如，福州市2017年预算执行情况及2018年预算草案报告显示，安排8.98亿元支持海丝战略支点城市建设，支持机场二期建设和新航线开辟等。也正是2017年上半年，厦航顺利开通福州至纽约往返航线，使用机型为波音787客机。
随著大陆民航局叫停地方政府国际航线补贴，意味著有些航线可能撑不下去了。
国际远程航线尤其是洲际航线，最主要的收益支撑就是头等舱、商务舱两舱的商务旅客，少了这部分客源，国际航线很难盈利。
资深民航业管理谘询顾问于占福分析称，受全球政治经济形势影响，目前商务客源需求疲弱，有些大型国际航空公司在重要国际航空枢纽的航线，都难以为继，中等规模航司在二线城市的航线受到的冲击就更加严重。
于占福进一步提到，一旦地方补贴退位，不少航司从二三线城市撤出，运力很可能转向国内的短途航线，再度加剧国内民航市场运力供过于求的局面，航司内卷加剧造成机票价格走低、收益下滑。
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界面新闻查询到，去年11月22日，东航刚宣布开通该条航线，每周执行2班温州往返马德里，然而开航不到一年，该直飞航班已于10月27日停航。执飞过该条航线的东航飞行员告诉界面新闻，在他印象里，温州-马德里航班基本客满，停航或许是出于运力调配考虑。
一名业内人士表示，该航线虽然客座率表现佳，但是票价太低，航司利润微薄。停航后，释放出的宽体机运力可以投放到经营状况更好的航线、班次上。
温州-马德里航线的命运，也是不少大陆二、三线城市国际航线落寞结局的缩影。
多年来，二、三线城市国际航线依靠政府补贴存活已是“公开的秘密”，有些航线经过补贴培育期后能够持续自主运营下去；有些航线市场需求难以支撑，补贴到期赚不到钱，便黯然退出竞争。
直到今年8月底，大陆民航局发布一则《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，当中明确规定，连接除国际枢纽机场以外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。
该意见一出，立刻搅动地方航线补贴原本平静的一池春水。有观点认为，这意味著一大批二、三线城市国际航线前途未卜。
“补贴大户”航司最受伤
中国地方政府补贴国际航线最早可以追溯到2000年前后，实施补贴最主要目的是提升城市国际形象、招商引资和促进旅游业发展等。例如，重庆市政府早在2005年就决定，市级财政在3年内每年补贴2000万元（人民币，下同）吸引航空公司在渝开通国际航线。
二线城市国际航线发展速度一度堪称迅猛。据2015年统计报告，大陆公司新开航线中，有38条涉及二线城市，占比79％；外航新开航线中有25条涉及二线城市，占比76％。OAG航空统计也表明，2019年2月，前往亚洲以外目的地的中国出境旅客中，二线城市旅客数量增幅最高，同比增长25％，达到29.3万人次。
大陆二、三线城市国际航线开航浪潮中，最为活跃的当属中等规模航司以及部分大型航司的地方分公司。
国航、东航、南航三大航分别占据北上广三大核心枢纽，在国际航权配置、时刻资源等方面享有得天独厚的优势。而海航、川航、厦航、深航等具有一定实力的航司也希望拓展国际航线，却挤破头难分一杯羹，与热切希望对外连通的地方政府一拍即合，携手带动二、三线城市国际航线遍地开花。
“二线洲际寒冬来了，首先大面积停飞的可能是海航。”民航专家林智杰坦言。一名资深民航从业人士也表示：“指导意见要求地方不得安排补贴，受冲击最大的毫无疑问是海航。”
林智杰提到，首先，二线洲际飞得多，这是海航主要的航线网络战略；其次，海航本身的财务和经营压力比较大，如果地方政府补贴停了，那很多国际航线都会飞不下去。
在厦门、福州等地的国际航线补贴政策下，厦门航空也接连开出不少洲际航线。比如，福州市2017年预算执行情况及2018年预算草案报告显示，安排8.98亿元支持海丝战略支点城市建设，支持机场二期建设和新航线开辟等。也正是2017年上半年，厦航顺利开通福州至纽约往返航线，使用机型为波音787客机。
随著大陆民航局叫停地方政府国际航线补贴，意味著有些航线可能撑不下去了。
国际远程航线尤其是洲际航线，最主要的收益支撑就是头等舱、商务舱两舱的商务旅客，少了这部分客源，国际航线很难盈利。
资深民航业管理谘询顾问于占福分析称，受全球政治经济形势影响，目前商务客源需求疲弱，有些大型国际航空公司在重要国际航空枢纽的航线，都难以为继，中等规模航司在二线城市的航线受到的冲击就更加严重。
于占福进一步提到，一旦地方补贴退位，不少航司从二三线城市撤出，运力很可能转向国内的短途航线，再度加剧国内民航市场运力供过于求的局面，航司内卷加剧造成机票价格走低、收益下滑。
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