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解剖苹果汽车之死：如何一步步沦为AI的祭品(图)
解剖苹果汽车之死：如何一步步沦为AI的祭品(图)解剖苹果汽车之死：如何一步步沦为AI的祭品(图)
2018年，马斯克亲自到中国谈妥了上海超级工厂的落地事宜。2019年1月，特斯拉上海超级工厂开工。同年12月，上海超级工厂首批Model 3标准续航里程版下线交付。
在中国速度和中国市场的助推下，特斯拉的销量在2020年取得爆炸性的增长。这一年，特斯拉在全球共计交付了49.95万辆汽车，同比增长36%，其中上海超级工厂全年交付就超过20万辆，中国市场更是为特斯拉带来了超30万辆的大单。
经此一役，特斯拉彻底坐稳全球新造车的头把交椅，其股价一年增长了743.4%，超越全球所有的汽车厂商市值的总和。
显而易见，这个时候全球范围内的新能源汽车行业已经“大局已定”。苹果再难超越特斯拉，成为那个半路杀出、掌握智能汽车话语权的黑马了。
2021年9月，来自特斯拉的高管Doug Field离职，苹果主管人工智能和机器学习的John Giannandrea接手“泰坦计划”，不久后，负责Apple Watch的Kevin Lynch加入进来。
兜兜转转之后，苹果汽车又回到了起点。
苹果的悖论和枷锁
按理来说，苹果汽车是一个标准的含着金汤匙出身的富二代。
但随着我们去回顾苹果汽车短暂的一生，会发现它的剧本并不比那些筚路蓝缕的穷小子多哪怕一点的爽文套路。
事实上，就像大多数小说中豪门公子带着财富也同时带着束缚一样，苹果汽车同样也从出生那天起，就背负着巨大的枷锁和矛盾。
从已有的信息来看，苹果想要造的车是一辆没有方向盘和油门，具备L5级别完全自动驾驶的汽车。
但恰恰是这L5级别的自动驾驶，成为了苹果汽车的第一个矛盾。
苹果是在2014年定下L5级别自动驾驶计划的，但是直到今天，我们仍然看不到这种技术在乘用车上实现的路径。这也成为阻碍苹果汽车计划落地的关键技术壁垒之一。
从现在来看，这样的决策显然是错误的。但处在当时的环境，苹果除了L5也没有别的选择。
2014年，方兴未艾的自动驾驶技术还流传着渐进式和跨越式两种路线。
所谓渐进式，就是“积少成多”一步一个脚印。他们主张从L1、L2的辅助驾驶开始做起，逐步实现L5级别的完全自动驾驶。而跨越式则更加“天才”，他们主张跳过前期的辅助驾驶阶段，直接实现L4、L5级别的自动驾驶。
当时，选择辅助驾驶路线的企业主要以传统车企为主，因为这类技术能够更快应用到车辆上，为产品体验带来革新。
而以Google、Curise、百度为代表的科技巨头则对自身技术实力更加自信，再加上没有汽车业务的束缚，所以都毅然决然地选择了跨越式路线。
苹果作为全球最顶尖的科技企业，在这种时候自然承认自己不行，所以也一头扎进了L5的路线当中。
当然，这背后还有另外两个原因。
其一是苹果汽车应该具备L5级别的自动驾驶是乔布斯生前就有的畅想；其二则是当时的苹果要想超越特斯拉，可以依靠的，也只有实现L5级别的自动驾驶。
要知道，马斯克一直将自动驾驶作为特斯拉最核心的竞争力。2016年以来，马斯克一直大肆宣扬特斯拉的“全自动驾驶（Full Self-Driving）”实现指日可待。这件事情在2022年的时候还曾在美国被提起集体诉讼。
这样的宣传听在消费者耳朵里，大家可能会因为一时冲动购买一辆特斯拉。但同样的信息传递到库克耳朵里，影响的则可能就是苹果汽车的战略。
如今我们无法考证库克是否被马斯克“忽悠瘸了”，但可以明确的是，选择L5级别自动驾驶的造车目标，是苹果汽车死亡的关键原因之一。
2022年以来，随着L4、L5高级别自动驾驶路线发展受阻，全球范围内的自动驾驶企业，包括Google Waymo，通用Curise等自动驾驶巨头在内，都开始裁员、甚至倒闭。
L5实现遥遥无期，苹果汽车自然也遥遥无期。
所以错误的技术决策，是苹果汽车死亡的第一个伏笔。但技术终究只是技术，真正决定苹果汽车死亡命运的，还有一个更深层次的原因——苹果已经没有了乔布斯。
库克主导的苹果造车，从一开始就在将特斯拉作为目标。那时，苹果就已经不再有乔布斯发布iPod、iPhone等产品时的意气风发了。
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好新闻没人评论怎么行，我来说几句
在中国速度和中国市场的助推下，特斯拉的销量在2020年取得爆炸性的增长。这一年，特斯拉在全球共计交付了49.95万辆汽车，同比增长36%，其中上海超级工厂全年交付就超过20万辆，中国市场更是为特斯拉带来了超30万辆的大单。
经此一役，特斯拉彻底坐稳全球新造车的头把交椅，其股价一年增长了743.4%，超越全球所有的汽车厂商市值的总和。
显而易见，这个时候全球范围内的新能源汽车行业已经“大局已定”。苹果再难超越特斯拉，成为那个半路杀出、掌握智能汽车话语权的黑马了。
2021年9月，来自特斯拉的高管Doug Field离职，苹果主管人工智能和机器学习的John Giannandrea接手“泰坦计划”，不久后，负责Apple Watch的Kevin Lynch加入进来。
兜兜转转之后，苹果汽车又回到了起点。
苹果的悖论和枷锁
按理来说，苹果汽车是一个标准的含着金汤匙出身的富二代。
但随着我们去回顾苹果汽车短暂的一生，会发现它的剧本并不比那些筚路蓝缕的穷小子多哪怕一点的爽文套路。
事实上，就像大多数小说中豪门公子带着财富也同时带着束缚一样，苹果汽车同样也从出生那天起，就背负着巨大的枷锁和矛盾。
从已有的信息来看，苹果想要造的车是一辆没有方向盘和油门，具备L5级别完全自动驾驶的汽车。
但恰恰是这L5级别的自动驾驶，成为了苹果汽车的第一个矛盾。
苹果是在2014年定下L5级别自动驾驶计划的，但是直到今天，我们仍然看不到这种技术在乘用车上实现的路径。这也成为阻碍苹果汽车计划落地的关键技术壁垒之一。
从现在来看，这样的决策显然是错误的。但处在当时的环境，苹果除了L5也没有别的选择。
2014年，方兴未艾的自动驾驶技术还流传着渐进式和跨越式两种路线。
所谓渐进式，就是“积少成多”一步一个脚印。他们主张从L1、L2的辅助驾驶开始做起，逐步实现L5级别的完全自动驾驶。而跨越式则更加“天才”，他们主张跳过前期的辅助驾驶阶段，直接实现L4、L5级别的自动驾驶。
当时，选择辅助驾驶路线的企业主要以传统车企为主，因为这类技术能够更快应用到车辆上，为产品体验带来革新。
而以Google、Curise、百度为代表的科技巨头则对自身技术实力更加自信，再加上没有汽车业务的束缚，所以都毅然决然地选择了跨越式路线。
苹果作为全球最顶尖的科技企业，在这种时候自然承认自己不行，所以也一头扎进了L5的路线当中。
当然，这背后还有另外两个原因。
其一是苹果汽车应该具备L5级别的自动驾驶是乔布斯生前就有的畅想；其二则是当时的苹果要想超越特斯拉，可以依靠的，也只有实现L5级别的自动驾驶。
要知道，马斯克一直将自动驾驶作为特斯拉最核心的竞争力。2016年以来，马斯克一直大肆宣扬特斯拉的“全自动驾驶（Full Self-Driving）”实现指日可待。这件事情在2022年的时候还曾在美国被提起集体诉讼。
这样的宣传听在消费者耳朵里，大家可能会因为一时冲动购买一辆特斯拉。但同样的信息传递到库克耳朵里，影响的则可能就是苹果汽车的战略。
如今我们无法考证库克是否被马斯克“忽悠瘸了”，但可以明确的是，选择L5级别自动驾驶的造车目标，是苹果汽车死亡的关键原因之一。
2022年以来，随着L4、L5高级别自动驾驶路线发展受阻，全球范围内的自动驾驶企业，包括Google Waymo，通用Curise等自动驾驶巨头在内，都开始裁员、甚至倒闭。
L5实现遥遥无期，苹果汽车自然也遥遥无期。
所以错误的技术决策，是苹果汽车死亡的第一个伏笔。但技术终究只是技术，真正决定苹果汽车死亡命运的，还有一个更深层次的原因——苹果已经没有了乔布斯。
库克主导的苹果造车，从一开始就在将特斯拉作为目标。那时，苹果就已经不再有乔布斯发布iPod、iPhone等产品时的意气风发了。
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