[趣話雜談] 特斯拉從“零到1萬”的11個冷知識
05
在設計和改造產品的時候,馬斯克很喜歡強調“第壹性原則”(也就是不要違反基本物理常識),提出各種天馬行空的要求。
例如,初期在設計Model S電池包的時候,團隊認為需要8400個電池單元,馬斯克要求減少到7200個單元,以為車內留出更多空間。最誇張的是,團隊最後真的設計出了7200個電池單元的電池包。時任電池環節負責人德魯·巴格裡諾在書中采訪時認為,馬斯克當時只是“憑直覺”提出的要求。

位於加州的特斯拉第壹個超級工廠 | Tesla
06
馬斯克希望把制造過程的控制權掌控在自己手裡。設計工廠和工業全流程,對於他來說比設計汽車更有挑戰得多。他說過:“與設計壹家工廠所需的腦力勞動相比,設計車的腦力勞動不值壹提。”
在特斯拉工廠設計裡,馬斯克在書中體現出兩個基本原則:
首先,工程師必須要貼近生產線。既可以包括他們第壹時間解決問題,而且通過將工程師的“隔斷式工位”放在裝配線裡,聽到工人的抱怨聲,也可以給工程師帶去心理壓力。
另外,要讓工程師和設計師們在同壹空間裡工作。這也是壹種“逆全球化”的設計,在很多全球化公司裡,這兩個團隊甚至可能在不同國家線上協作。
07
2017年,特斯拉內華達的電池工廠墮入“量產地獄”。馬斯克要求工廠每周必須生產5000個電池包,否則連生產成本都無法覆蓋,但生產線設計者認為最多只能達到1800個。
造成產能受限的壹大原因,就是馬斯克在前期激進地推進了自動化程度,而不是像傳統流水線那樣,讓工人在每個環節先驗證過後再推進自動化。馬斯克在內華達工廠發現了這個問題,並且在廠房側面專門開了個洞,把很多不需要的自動化設計拆掉並運走。
他也提出了自己的“量產方法論”:先設計,然後質疑並刪除很多流程,最後再推進自動化。
08
關於那台看起來就“來自未來”的電動皮卡Cybertruck,它的正確設計過程是這樣的:
從2017年年初開始,馬斯克就開始和他為數不多的親密合作伙伴馮·霍茲豪森壹起,研究各種經典汽車產品,但沒有碰撞出真正酷的概念原型。
這個時候,“第壹性原則”的思考方式再次發揮了作用,馬斯克的思路從先思考這輛車的外形應該是什麼樣,轉變成了應該由什麼材料設計。這樣,利用在SpaceX公司裡的積累,馬斯克提出“用不銹鋼造皮卡”的點子。
所以,某種程度上,Cybertruck其實是壹個材料反推外形的故事。書中寫道:“這讓設計團隊有機會——某種程度也是『被逼無奈』——探索出更多未來主義的、前衛的甚至是乍壹看不太和諧的設計想法。”

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例如,初期在設計Model S電池包的時候,團隊認為需要8400個電池單元,馬斯克要求減少到7200個單元,以為車內留出更多空間。最誇張的是,團隊最後真的設計出了7200個電池單元的電池包。時任電池環節負責人德魯·巴格裡諾在書中采訪時認為,馬斯克當時只是“憑直覺”提出的要求。

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馬斯克希望把制造過程的控制權掌控在自己手裡。設計工廠和工業全流程,對於他來說比設計汽車更有挑戰得多。他說過:“與設計壹家工廠所需的腦力勞動相比,設計車的腦力勞動不值壹提。”
在特斯拉工廠設計裡,馬斯克在書中體現出兩個基本原則:
首先,工程師必須要貼近生產線。既可以包括他們第壹時間解決問題,而且通過將工程師的“隔斷式工位”放在裝配線裡,聽到工人的抱怨聲,也可以給工程師帶去心理壓力。
另外,要讓工程師和設計師們在同壹空間裡工作。這也是壹種“逆全球化”的設計,在很多全球化公司裡,這兩個團隊甚至可能在不同國家線上協作。
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2017年,特斯拉內華達的電池工廠墮入“量產地獄”。馬斯克要求工廠每周必須生產5000個電池包,否則連生產成本都無法覆蓋,但生產線設計者認為最多只能達到1800個。
造成產能受限的壹大原因,就是馬斯克在前期激進地推進了自動化程度,而不是像傳統流水線那樣,讓工人在每個環節先驗證過後再推進自動化。馬斯克在內華達工廠發現了這個問題,並且在廠房側面專門開了個洞,把很多不需要的自動化設計拆掉並運走。
他也提出了自己的“量產方法論”:先設計,然後質疑並刪除很多流程,最後再推進自動化。
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關於那台看起來就“來自未來”的電動皮卡Cybertruck,它的正確設計過程是這樣的:
從2017年年初開始,馬斯克就開始和他為數不多的親密合作伙伴馮·霍茲豪森壹起,研究各種經典汽車產品,但沒有碰撞出真正酷的概念原型。
這個時候,“第壹性原則”的思考方式再次發揮了作用,馬斯克的思路從先思考這輛車的外形應該是什麼樣,轉變成了應該由什麼材料設計。這樣,利用在SpaceX公司裡的積累,馬斯克提出“用不銹鋼造皮卡”的點子。
所以,某種程度上,Cybertruck其實是壹個材料反推外形的故事。書中寫道:“這讓設計團隊有機會——某種程度也是『被逼無奈』——探索出更多未來主義的、前衛的甚至是乍壹看不太和諧的設計想法。”

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