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最火江苏阳澄湖服务区 浙江人开的
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到上世纪末，这些在高速服务区卖杭白菊的桐乡农民都赚到了钱，也顺势承包了服务区内的餐饮和超市。
可慢慢地，他们发现经营出现了亏损，经过仔细调查才发觉服务区不比商业街，旅客吃饭和买东西都贵在争分夺秒。
可服务区内还是小餐馆经营模式，先点单才能炒菜，这对赶时间的人们来说很不方便。就连服务区的小卖部也是柜台售卖模式，客人只能通过售货员拿取商品。
不得不说桐乡人很有商业头脑，马上把城市里刚流行的快餐引入服务区。
所有饭菜全部预先配好，客人可自助选配，也可直接选择套餐。
最厉害的当属服务区的超市改革，在很多城市甚至都还不知道什么是仓储式超市时，桐乡人已经在承包的高速服务区内开起了仓储超市，极大地方便了顾客。
靠着积极转变经营思路，桐乡人终于在高速服务区这个领域站住了脚。
最重要的是，桐乡人用心经营服务区的品牌打了出去。
用桐乡人自己的话来说，“一天来看都是新面孔，其实一年看下来60%的都是回头客”。
好口碑不仅让司乘人员情愿多开几十公里也要到桐乡人开设的服务区休息，也让桐乡人对外开拓高速服务区项目有了好口碑。
二、把高速服务区做成自己的生意
2000年之后，越来越多的桐乡人走出当地，参加全国各地的高速服务区经营权竞标。
彼时，很多地方的高速服务区还没完全市场化，3年期经营权招标时，招标价大多在20万左右。
可财大气粗的桐乡人，基本都是以高出对手好几倍的价格中标。
2004年的《杭州日报》统计，桐乡仅同福乡就有三十多人从事高速服务区行业，拿下全国120多对服务区的经营权，年收入超过3亿元。
而根据同年《中国交通报》统计，南到广东，北至河北，西达四川，桐乡人经营的高速服务区已分布全国十多个省份，总数已达73个。
随着越来越多的竞争者涌入赛道，各地高速服务区管理方也学精明了，招标金额从年租金几十万到上百万元不等。
桐乡人也舍得投入。
一个原本标的不过100万的服务区，有时因为桐乡之间的竞价，最后能拍到五百多万，而标的300万的服务区居然可以拍到上千万。
一般来说，经营高速服务区关键是看车流量，日均高速车流量在两万辆左右，这个服务区才能基本保本。
即便是车，还得分大货车多，还是旅游大巴多，彼此的生意相差很大。
此外还要看高速沿线的城市，是不是知名旅游城市，有没有吸引人的着名景点以及地方营销环境。
这也是全国30多个省级行政区，桐乡人投资的主要是东部沿海、中原和西南区域的高速服务区，山海关外的东北、玉门关外的西北涉足较少的原因。
可谓是“天时地利人和”都具备了，这门生意才算成功。
能高价拿下服务区的经营权，但未必可以真正从中赚到钱。
虽然绝大多数的省份高速服务区招标，除了价格外，也会考量投标者的实力、销售方案等因素，但最终的“综合考评”，其实就是看其到底有没有经营服务区的经验。
从这点来说，许多从未有过服务区承包经验，或者没有拿得出手成功案例的投标者，基本都会被招标方刷掉。
资历和经验更丰富的桐乡企业，就成了各地的首选。
甚至在经营5到10年后，一些地段好、流量高的服务区还会进行二次投标，但往往招标时，之前承包的桐乡人明显对服务区情况更了解，也更有办法，再次中标也几乎毫无悬念。
可以说，以上才是高速服务区会有那么多桐乡人经营的根本原因。
既然是桐乡人的产业，找自己人来参与管理，也是最自然不过的事。像菊韵人家、嘉兴凯通、力天高速和嘉兴同辉这几家桐乡高速服务区的头部企业，几乎所有中高层管理者都是桐乡人。
甚至，在人家招聘管理人员启事中，就明明白白写着：要求桐乡户籍。
目前，菊韵人家运营服务区约200对，嘉兴同辉运营约180对，两家运营数量均超过全广东省的约160对、浙江省的约80对；而打造了梅村和阳澄湖服务区的凯通投资运营近100对；力天高速拥有42对服务区的经营权……
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
好新闻没人评论怎么行，我来说几句
可慢慢地，他们发现经营出现了亏损，经过仔细调查才发觉服务区不比商业街，旅客吃饭和买东西都贵在争分夺秒。
可服务区内还是小餐馆经营模式，先点单才能炒菜，这对赶时间的人们来说很不方便。就连服务区的小卖部也是柜台售卖模式，客人只能通过售货员拿取商品。
不得不说桐乡人很有商业头脑，马上把城市里刚流行的快餐引入服务区。
所有饭菜全部预先配好，客人可自助选配，也可直接选择套餐。
最厉害的当属服务区的超市改革，在很多城市甚至都还不知道什么是仓储式超市时，桐乡人已经在承包的高速服务区内开起了仓储超市，极大地方便了顾客。
靠着积极转变经营思路，桐乡人终于在高速服务区这个领域站住了脚。
最重要的是，桐乡人用心经营服务区的品牌打了出去。
用桐乡人自己的话来说，“一天来看都是新面孔，其实一年看下来60%的都是回头客”。
好口碑不仅让司乘人员情愿多开几十公里也要到桐乡人开设的服务区休息，也让桐乡人对外开拓高速服务区项目有了好口碑。
二、把高速服务区做成自己的生意
2000年之后，越来越多的桐乡人走出当地，参加全国各地的高速服务区经营权竞标。
彼时，很多地方的高速服务区还没完全市场化，3年期经营权招标时，招标价大多在20万左右。
可财大气粗的桐乡人，基本都是以高出对手好几倍的价格中标。
2004年的《杭州日报》统计，桐乡仅同福乡就有三十多人从事高速服务区行业，拿下全国120多对服务区的经营权，年收入超过3亿元。
而根据同年《中国交通报》统计，南到广东，北至河北，西达四川，桐乡人经营的高速服务区已分布全国十多个省份，总数已达73个。
随着越来越多的竞争者涌入赛道，各地高速服务区管理方也学精明了，招标金额从年租金几十万到上百万元不等。
桐乡人也舍得投入。
一个原本标的不过100万的服务区，有时因为桐乡之间的竞价，最后能拍到五百多万，而标的300万的服务区居然可以拍到上千万。
一般来说，经营高速服务区关键是看车流量，日均高速车流量在两万辆左右，这个服务区才能基本保本。
即便是车，还得分大货车多，还是旅游大巴多，彼此的生意相差很大。
此外还要看高速沿线的城市，是不是知名旅游城市，有没有吸引人的着名景点以及地方营销环境。
这也是全国30多个省级行政区，桐乡人投资的主要是东部沿海、中原和西南区域的高速服务区，山海关外的东北、玉门关外的西北涉足较少的原因。
可谓是“天时地利人和”都具备了，这门生意才算成功。
能高价拿下服务区的经营权，但未必可以真正从中赚到钱。
虽然绝大多数的省份高速服务区招标，除了价格外，也会考量投标者的实力、销售方案等因素，但最终的“综合考评”，其实就是看其到底有没有经营服务区的经验。
从这点来说，许多从未有过服务区承包经验，或者没有拿得出手成功案例的投标者，基本都会被招标方刷掉。
资历和经验更丰富的桐乡企业，就成了各地的首选。
甚至在经营5到10年后，一些地段好、流量高的服务区还会进行二次投标，但往往招标时，之前承包的桐乡人明显对服务区情况更了解，也更有办法，再次中标也几乎毫无悬念。
可以说，以上才是高速服务区会有那么多桐乡人经营的根本原因。
既然是桐乡人的产业，找自己人来参与管理，也是最自然不过的事。像菊韵人家、嘉兴凯通、力天高速和嘉兴同辉这几家桐乡高速服务区的头部企业，几乎所有中高层管理者都是桐乡人。
甚至，在人家招聘管理人员启事中，就明明白白写着：要求桐乡户籍。
目前，菊韵人家运营服务区约200对，嘉兴同辉运营约180对，两家运营数量均超过全广东省的约160对、浙江省的约80对；而打造了梅村和阳澄湖服务区的凯通投资运营近100对；力天高速拥有42对服务区的经营权……
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