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貨拉拉創維伍糧液 中國企業齊造車？
貨拉拉創維伍糧液 中國企業齊造車？貨拉拉創維伍糧液 中國企業齊造車？
從目前情況來看，眾多跨界造車項目中，至今仍沒有被認可的成功突圍者，艱難退場反而成了常態。
比如蘋果放棄全自動駕駛車型、自游家意向金全額退款、恒馳汽車超400億元的投入只換來慘淡交付量、寶能汽車放言斥資500億打造觀致的計劃半路夭折、戴森籌備六年最終放棄造車……可以說多數跨界造車項目，最終成了壹地雞毛。
至於較早開展跨界造車且陣容龐大的樂視，在賈躍亭“為夢想窒息”了近拾年後，量產計劃仍然充滿了不確定性。
格力方面，旗下銀隆新能源首款MPV車型——銀隆艾菲在市場上銷量慘淡後，董明珠決定放棄乘用車市場。在接受媒體采訪時，董明珠表示自己不會造新能源乘用車，但是可以造城市環衛車、客車等新能源商用車。在銀隆新能源宣布更名為格力鈦後，據中國客車信息網統計，2022年格力鈦銷量1736輛，同比下降14.27%，市場份額僅2.82%。
至於專注於“養生汽車”的創維，已推出兩款量產車。2021年7月，創維汽車新品發布會正式舉辦，創維EV6也正式發布，定位是中型純電動SUV；2022年9月，創維又推出了插電混動SUV車型創維HT-i，使用的是比亞迪的超級混動技術。最新銷量數據顯示，2023年3月創維汽車銷量為1282輛，環比下降34%。今年第壹季度，創維汽車累計銷量3946輛。
但在最近的C-NCAP碰撞測試中，創維EV6綜合得分率為39.9%，達到C-NCAP壹星級的碰撞安全評級，測試成績墊底。這也是自C-NCAP實施新版碰撞規程以來，第壹款獲得壹星評價的車型。這令不少網友質疑，所謂跨界造車未免過於兒戲。
就連聲勢浩大進軍汽車產業的華為，盡管反復聲明不造車，但發展道路也並不順暢。與其聯合的品牌（極狐、賽力斯等）因為帶著華為光環賺取了不少流量，但體現在銷量層面的成績並未達到預期。3月，賽力斯銷量3679輛，同比增長16.42%，增速放緩明顯。極狐汽車3月實現交付2305輛，同比增長212%。
選擇與車企聯合開發的華為，在越來越多中國汽車品牌注重研發以及核心技術的當下，這條路也越走越窄。所以華為智能汽車解決方案BU CEO余承東才會說，“制裁背景下，國外車企不會選擇我們，國內怕失去靈魂的車企也不會選擇我們。”給這些願意合作的汽車打上華為標簽，是余承東認為最有競爭力的方式，然而這壹策略近期也被強制叫停。
造車這條路到底有多難走，可見壹斑。非但沒有條條大路通羅馬，反而稱得上“條條大路皆不通”。
開放共贏
“過去叁年，已經有75個品牌倒下。”長安汽車董事長朱華榮在2023長安全球合作伙伴大會上表示，預計3-5年後，或將還有60%-70%的品牌會面臨關停並轉。
如今不僅跨界造車面臨困境，傳統汽車企業中，不少弱勢品牌也正在生死線上掙扎。在汽車行業激烈的廝殺中，背靠跨國品牌和強大體系尚且未敢言勝，更何況那些僅憑壹腔孤勇和背後資本硬撐的跨界造車項目。
在經歷幾輪入局、出局大潮之後，智能平台、智能座艙、汽車雲似乎成為了新玩家們最為穩妥的參與方式。隨著用戶需求越來越多元化，僅靠傳統的硬件升級方式，已經無法滿足汽車玩家打造差異化競爭的需要，智能座艙、車載應用生態等等將成為車企傾力打造的核心能力之壹。
但在合作模式上，爭取話語權將是可持續發展的合作關鍵。例如想要深入汽車行業的華為 ，目前更傾向於主導汽車制造，因此與華為合作最為緊密的賽力斯被調侃成“華為輕資產造車的代工廠”。但並非所有車企都願意給自己打上華為標簽。3月27日晚間，廣汽集團發布公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更後華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。
“我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”在廣汽埃安副總經理肖勇看來，為了提升競爭力，企業需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業共有資源，又要布局核心技術研發。但從華為的角度來看，華為需要在造車的路上走得更深入，掌握更多話語權。
相較之下，魅族、百度以及富士康等，將自身定位得更加簡單，即深度融合的生態合作伙伴關系，這或將成為未來跨界造車的主流合作模式。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
比如蘋果放棄全自動駕駛車型、自游家意向金全額退款、恒馳汽車超400億元的投入只換來慘淡交付量、寶能汽車放言斥資500億打造觀致的計劃半路夭折、戴森籌備六年最終放棄造車……可以說多數跨界造車項目，最終成了壹地雞毛。
至於較早開展跨界造車且陣容龐大的樂視，在賈躍亭“為夢想窒息”了近拾年後，量產計劃仍然充滿了不確定性。
格力方面，旗下銀隆新能源首款MPV車型——銀隆艾菲在市場上銷量慘淡後，董明珠決定放棄乘用車市場。在接受媒體采訪時，董明珠表示自己不會造新能源乘用車，但是可以造城市環衛車、客車等新能源商用車。在銀隆新能源宣布更名為格力鈦後，據中國客車信息網統計，2022年格力鈦銷量1736輛，同比下降14.27%，市場份額僅2.82%。
至於專注於“養生汽車”的創維，已推出兩款量產車。2021年7月，創維汽車新品發布會正式舉辦，創維EV6也正式發布，定位是中型純電動SUV；2022年9月，創維又推出了插電混動SUV車型創維HT-i，使用的是比亞迪的超級混動技術。最新銷量數據顯示，2023年3月創維汽車銷量為1282輛，環比下降34%。今年第壹季度，創維汽車累計銷量3946輛。
但在最近的C-NCAP碰撞測試中，創維EV6綜合得分率為39.9%，達到C-NCAP壹星級的碰撞安全評級，測試成績墊底。這也是自C-NCAP實施新版碰撞規程以來，第壹款獲得壹星評價的車型。這令不少網友質疑，所謂跨界造車未免過於兒戲。
就連聲勢浩大進軍汽車產業的華為，盡管反復聲明不造車，但發展道路也並不順暢。與其聯合的品牌（極狐、賽力斯等）因為帶著華為光環賺取了不少流量，但體現在銷量層面的成績並未達到預期。3月，賽力斯銷量3679輛，同比增長16.42%，增速放緩明顯。極狐汽車3月實現交付2305輛，同比增長212%。
選擇與車企聯合開發的華為，在越來越多中國汽車品牌注重研發以及核心技術的當下，這條路也越走越窄。所以華為智能汽車解決方案BU CEO余承東才會說，“制裁背景下，國外車企不會選擇我們，國內怕失去靈魂的車企也不會選擇我們。”給這些願意合作的汽車打上華為標簽，是余承東認為最有競爭力的方式，然而這壹策略近期也被強制叫停。
造車這條路到底有多難走，可見壹斑。非但沒有條條大路通羅馬，反而稱得上“條條大路皆不通”。
開放共贏
“過去叁年，已經有75個品牌倒下。”長安汽車董事長朱華榮在2023長安全球合作伙伴大會上表示，預計3-5年後，或將還有60%-70%的品牌會面臨關停並轉。
如今不僅跨界造車面臨困境，傳統汽車企業中，不少弱勢品牌也正在生死線上掙扎。在汽車行業激烈的廝殺中，背靠跨國品牌和強大體系尚且未敢言勝，更何況那些僅憑壹腔孤勇和背後資本硬撐的跨界造車項目。
在經歷幾輪入局、出局大潮之後，智能平台、智能座艙、汽車雲似乎成為了新玩家們最為穩妥的參與方式。隨著用戶需求越來越多元化，僅靠傳統的硬件升級方式，已經無法滿足汽車玩家打造差異化競爭的需要，智能座艙、車載應用生態等等將成為車企傾力打造的核心能力之壹。
但在合作模式上，爭取話語權將是可持續發展的合作關鍵。例如想要深入汽車行業的華為 ，目前更傾向於主導汽車制造，因此與華為合作最為緊密的賽力斯被調侃成“華為輕資產造車的代工廠”。但並非所有車企都願意給自己打上華為標簽。3月27日晚間，廣汽集團發布公告稱，控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更後華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。
“我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”在廣汽埃安副總經理肖勇看來，為了提升競爭力，企業需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業共有資源，又要布局核心技術研發。但從華為的角度來看，華為需要在造車的路上走得更深入，掌握更多話語權。
相較之下，魅族、百度以及富士康等，將自身定位得更加簡單，即深度融合的生態合作伙伴關系，這或將成為未來跨界造車的主流合作模式。
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