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南航A380將全部退役,再見空中巨無霸
南航A380將全部退役,再見空中巨無霸南航A380將全部退役,再見空中巨無霸
本刊記者統計發現，國際上運營A380的航司包括阿聯酋航空、新加坡航空、澳大利亞航空和漢莎航空等，這些公司共同的特點都是以運營國際航線為主，背靠國際大型樞紐運營眾多中轉航線，符合A380樞紐遠程航線的定位。
2011年10月17日，A380飛機正式執行中國大陸第壹個載客飛行任務，其所屬的南航成為了全球第柒家運營空客A380的航空公司，也是中國大陸唯壹擁有空客A380的航空公司，當時，南航的A380主要執飛廣州到北京等國內航線。
2013年，南航又將A380投入到國際航線運營中，正如當時財報中所提到的：“將A380等旗艦機型投放到歐洲、大洋洲重點國際市場”。
▲2017年6月19日，在法國巴黎近郊的布爾歇機場，空中客車公司的A380客機參加飛行展示。新華社記者 陳益宸 攝
生不逢時
雖然自帶光芒（电视剧），橫空出世，但是A380卻沒能講好壹個商業故事，特別是始料未及的經濟形勢變化，讓它盡顯生不逢時的無奈。
在A380正式投入商用的2007年，全球金融危機爆發，國際航空市場大幅萎縮。這也迫使航空公司轉向選擇成本更小、更精簡的機型，比如波音787、空客A350等。
民航專家林智傑曾分析說，空客認為未來的國際航線是樞紐模式，全球樞紐間的遠程航線需要有A380這樣的巨無霸，而波音則認為未來是贰線對贰線的直飛模式（贰線城市機場到贰線城市機場，不需要在樞紐機場轉機）。“即使是樞紐模式，A380也太大了，現今有多少這樣的市場可以填滿500多個座位呢？”
大，不但背離了乘客出行的直航願望，也未能充分考慮航空公司的運營效益以及機場的兼容性。
大到什麼程度？A380翼展為80米，最大起飛重量高達575噸。擁有全球47% A380的大客戶——阿聯酋航空公司都曾犯愁，訂購更多A380在迪拜國際機場上缺少存放空間。
大，也給A380的運營提出了特殊要求。
首先，跑道長度必須要達到4F級別。“4”表示跑道長度要達到1800米以上，“F”表示能起降的飛機翼展大於等於65米，主起落架外輪距大於等於14米。
截至目前，我國大陸地區共有19座4F機場。“運行A380，不但目的地機場需要4F級別，備降機場也需要同級別，這就大大限制它執飛的范圍。”王元元說。A380運營商要想開拓航線，首先面臨機場的兼容性問題。
其次，A380需要特殊的機場保障。比如，使用專門的帶有叁廊橋的停機位。通常500座的載客量，也使得旅客的登機時間遠遠長於其他機型。A380的牽引車得是世界上最大的，否則無法將其送至預定機位。運輸行李的服務車輛和負責加水的飲水車也得“擴容”，除冰車也要專門配置，適合其兩層甲板的需求……
“為了A380，機場每個環節都需要改進。”北京首都國際機場的壹位工作人員對《財經國家周刊》記者說道。
再次，A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高。前述首都機場人士透露，A380的起降費是A330的2倍，是波音737的近10倍。此外，A380肆發的油耗以及維護成本，明顯高於雙發機型。
航空界對A380有個著名論斷：“只要你能把它裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢；但是與之相對的是，如果你沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸。”
另有航空業內人士曾表示，日利用率、載運率等指標可以反映壹類機型的經營狀況，“壹般而言客機載運率達到65%-75%基本可以盈利，但A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高，實際載運率需達到75%-80%。”
事實證明，A380超大的載客量，不但很難使航空公司獲得更多的收益，反而極大增加了運營成本。截至目前，僅有阿聯酋航空等少數公司從該機型中盈利。
在南航引進A380的前幾年，航線只能在北京、上海、廣州等的國內樞紐機場來回打轉，南航也壹直為它的虧損買單。即便是後來開辟了從廣州出發，飛往美國、澳大利亞的洲際航線，但因為載客量需求高、耗油量大，A380“噬金”境況也未能改變。
2016年發布的壹份《南航集團2014年度財務收支情況的審計結果》曾提及，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續虧損，加大了企業經營壓力。
▲2012年9月11日，記者在德國柏林航展上阿聯酋航空公司展示的A380-800客機前出鏡錄制節目。新華社記者 馬寧 攝
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2011年10月17日，A380飛機正式執行中國大陸第壹個載客飛行任務，其所屬的南航成為了全球第柒家運營空客A380的航空公司，也是中國大陸唯壹擁有空客A380的航空公司，當時，南航的A380主要執飛廣州到北京等國內航線。
2013年，南航又將A380投入到國際航線運營中，正如當時財報中所提到的：“將A380等旗艦機型投放到歐洲、大洋洲重點國際市場”。
▲2017年6月19日，在法國巴黎近郊的布爾歇機場，空中客車公司的A380客機參加飛行展示。新華社記者 陳益宸 攝
生不逢時
雖然自帶光芒（电视剧），橫空出世，但是A380卻沒能講好壹個商業故事，特別是始料未及的經濟形勢變化，讓它盡顯生不逢時的無奈。
在A380正式投入商用的2007年，全球金融危機爆發，國際航空市場大幅萎縮。這也迫使航空公司轉向選擇成本更小、更精簡的機型，比如波音787、空客A350等。
民航專家林智傑曾分析說，空客認為未來的國際航線是樞紐模式，全球樞紐間的遠程航線需要有A380這樣的巨無霸，而波音則認為未來是贰線對贰線的直飛模式（贰線城市機場到贰線城市機場，不需要在樞紐機場轉機）。“即使是樞紐模式，A380也太大了，現今有多少這樣的市場可以填滿500多個座位呢？”
大，不但背離了乘客出行的直航願望，也未能充分考慮航空公司的運營效益以及機場的兼容性。
大到什麼程度？A380翼展為80米，最大起飛重量高達575噸。擁有全球47% A380的大客戶——阿聯酋航空公司都曾犯愁，訂購更多A380在迪拜國際機場上缺少存放空間。
大，也給A380的運營提出了特殊要求。
首先，跑道長度必須要達到4F級別。“4”表示跑道長度要達到1800米以上，“F”表示能起降的飛機翼展大於等於65米，主起落架外輪距大於等於14米。
截至目前，我國大陸地區共有19座4F機場。“運行A380，不但目的地機場需要4F級別，備降機場也需要同級別，這就大大限制它執飛的范圍。”王元元說。A380運營商要想開拓航線，首先面臨機場的兼容性問題。
其次，A380需要特殊的機場保障。比如，使用專門的帶有叁廊橋的停機位。通常500座的載客量，也使得旅客的登機時間遠遠長於其他機型。A380的牽引車得是世界上最大的，否則無法將其送至預定機位。運輸行李的服務車輛和負責加水的飲水車也得“擴容”，除冰車也要專門配置，適合其兩層甲板的需求……
“為了A380，機場每個環節都需要改進。”北京首都國際機場的壹位工作人員對《財經國家周刊》記者說道。
再次，A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高。前述首都機場人士透露，A380的起降費是A330的2倍，是波音737的近10倍。此外，A380肆發的油耗以及維護成本，明顯高於雙發機型。
航空界對A380有個著名論斷：“只要你能把它裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢；但是與之相對的是，如果你沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸。”
另有航空業內人士曾表示，日利用率、載運率等指標可以反映壹類機型的經營狀況，“壹般而言客機載運率達到65%-75%基本可以盈利，但A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高，實際載運率需達到75%-80%。”
事實證明，A380超大的載客量，不但很難使航空公司獲得更多的收益，反而極大增加了運營成本。截至目前，僅有阿聯酋航空等少數公司從該機型中盈利。
在南航引進A380的前幾年，航線只能在北京、上海、廣州等的國內樞紐機場來回打轉，南航也壹直為它的虧損買單。即便是後來開辟了從廣州出發，飛往美國、澳大利亞的洲際航線，但因為載客量需求高、耗油量大，A380“噬金”境況也未能改變。
2016年發布的壹份《南航集團2014年度財務收支情況的審計結果》曾提及，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續虧損，加大了企業經營壓力。
▲2012年9月11日，記者在德國柏林航展上阿聯酋航空公司展示的A380-800客機前出鏡錄制節目。新華社記者 馬寧 攝
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