[趣話雜談] 又壹車主身亡!別被自動駕駛忽悠了
比如，4月16日，威馬正式亮相了第叁款量產車型W6。在官方宣傳中，威馬反復強調W6是“20萬級國內首款無人駕駛量產車型”、“國內首款L4級別無人駕駛量產車”。
但實際上，威馬W6僅僅在停車這個場景上，實現了L4級別無人駕駛。但很多消費者誤以為“威馬的所有出行場景都實現了L4級別無人駕駛”，“威馬的W6是唯壹實現了L4級別無人駕駛的量產車。”
這些誇大宣傳提高了企業的曝光度，但在巨大的信息不對稱下，消費者很有可被誤導，誤以為企業已經推出全自動駕駛技術。
著名自動駕駛公司Waymo曾放棄將自動駕駛稱為“self driving”，更名為“autonomous driving”。Waymo的邏輯是：“精確的語言很重要，可以挽救生命。”
反過來，我們可以套用壹下Waymo的邏輯——車企們正在用模糊的語言把越來越多的人推向懸崖。
8月16日晚間，理想汽車創始人李想在朋友圈發文稱，L2 、L3壹類的專業話術，用戶容易混淆且聽不懂，建議統壹名稱為L2=輔助駕駛；L3=高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，壹個多余的中文字也不要有。
“最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同壹個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。”他表示。
圖片來源 / 李想朋友圈
再說回來，即便是L2級別的輔助駕駛，也不是100%安全。在當下，L2級別的自動駕駛輔助系統主要配備毫米波雷達以及視覺識別（攝像頭），從而感知環境。其中，毫米波雷達對於前方完全靜止的物體，有壹定幾率無法識別。而視覺識別是按照深度學習的邏輯來運行的，也永遠無法達到100%的准確率。
也就是說，面對復雜的路況，自動輔助駕駛的識別無法做到100%精准。
對於駕駛員來說，在使用自動輔助駕駛功能時，永遠需要保持警惕以備不時之需。作為系統的提供方，車企有責任有義務將自動輔助駕駛的功能及使用范圍明確，並確保教會用戶正確的操作方法。
但就目前來看，在風險提醒上，各大車企做得相當敷衍。有媒體指出，蔚來NOP在去年10月更新上線，自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來對車主的線上安全提醒都是非強制性的。
蔚來的這種行為就相當於，我把說明書擺在這兒，你願不願意看或者看不看得懂，都和我沒關系。自動駕駛大躍進
很長壹段時間，以上提到的這些潛在風險，都被自動駕駛行業的光環掩蓋了。
近些年，自動駕駛行業蓬勃興盛。
資本與行業玩家合力打造了壹個看上去頗具顛覆性的出行故事，這個出行夢的核心就是自動駕駛技術。中國智能網聯汽車創新中心預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，占當年汽車總銷量的比例將超過50%。
以特斯拉為代表的汽車制造商，加速了這壹進程。
2015年，特斯拉第壹次通過OTA的方式為Model S推送了Autopilot輔助駕駛系統。特斯拉車主們壹覺醒來，發現自己的車突然獲得了壹些自動輔助駕駛功能，比如，在高速路上特斯拉可以自動保持車道、自動根據路況加減速等等。
靠著特斯拉的帶動，越來越多安裝著自動駕駛輔助系統的智能車上路。如今，壹輛電動車如果沒有搭載自動輔助駕駛，似乎不能夠稱之為智能車。
投資人開始意識到，賣車賣硬件或許不是最重要的，自動駕駛等軟件服務才是最具想象力的環節。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
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但實際上，威馬W6僅僅在停車這個場景上，實現了L4級別無人駕駛。但很多消費者誤以為“威馬的所有出行場景都實現了L4級別無人駕駛”，“威馬的W6是唯壹實現了L4級別無人駕駛的量產車。”
這些誇大宣傳提高了企業的曝光度，但在巨大的信息不對稱下，消費者很有可被誤導，誤以為企業已經推出全自動駕駛技術。
著名自動駕駛公司Waymo曾放棄將自動駕駛稱為“self driving”，更名為“autonomous driving”。Waymo的邏輯是：“精確的語言很重要，可以挽救生命。”
反過來，我們可以套用壹下Waymo的邏輯——車企們正在用模糊的語言把越來越多的人推向懸崖。
8月16日晚間，理想汽車創始人李想在朋友圈發文稱，L2 、L3壹類的專業話術，用戶容易混淆且聽不懂，建議統壹名稱為L2=輔助駕駛；L3=高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，壹個多余的中文字也不要有。
“最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現在同壹個狀態下，輔助駕駛就是人的責任，出現自動兩個字就是車的責任。”他表示。
圖片來源 / 李想朋友圈
再說回來，即便是L2級別的輔助駕駛，也不是100%安全。在當下，L2級別的自動駕駛輔助系統主要配備毫米波雷達以及視覺識別（攝像頭），從而感知環境。其中，毫米波雷達對於前方完全靜止的物體，有壹定幾率無法識別。而視覺識別是按照深度學習的邏輯來運行的，也永遠無法達到100%的准確率。
也就是說，面對復雜的路況，自動輔助駕駛的識別無法做到100%精准。
對於駕駛員來說，在使用自動輔助駕駛功能時，永遠需要保持警惕以備不時之需。作為系統的提供方，車企有責任有義務將自動輔助駕駛的功能及使用范圍明確，並確保教會用戶正確的操作方法。
但就目前來看，在風險提醒上，各大車企做得相當敷衍。有媒體指出，蔚來NOP在去年10月更新上線，自動輔助駕駛功能推出或升級時，蔚來對車主的線上安全提醒都是非強制性的。
蔚來的這種行為就相當於，我把說明書擺在這兒，你願不願意看或者看不看得懂，都和我沒關系。自動駕駛大躍進
很長壹段時間，以上提到的這些潛在風險，都被自動駕駛行業的光環掩蓋了。
近些年，自動駕駛行業蓬勃興盛。
資本與行業玩家合力打造了壹個看上去頗具顛覆性的出行故事，這個出行夢的核心就是自動駕駛技術。中國智能網聯汽車創新中心預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，占當年汽車總銷量的比例將超過50%。
以特斯拉為代表的汽車制造商，加速了這壹進程。
2015年，特斯拉第壹次通過OTA的方式為Model S推送了Autopilot輔助駕駛系統。特斯拉車主們壹覺醒來，發現自己的車突然獲得了壹些自動輔助駕駛功能，比如，在高速路上特斯拉可以自動保持車道、自動根據路況加減速等等。
靠著特斯拉的帶動，越來越多安裝著自動駕駛輔助系統的智能車上路。如今，壹輛電動車如果沒有搭載自動輔助駕駛，似乎不能夠稱之為智能車。
投資人開始意識到，賣車賣硬件或許不是最重要的，自動駕駛等軟件服務才是最具想象力的環節。
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