[趣話雜談] 又壹車主身亡!別被自動駕駛忽悠了
人們也不知道，在所謂的自動輔助駕駛模式下，究竟什麼可做什麼不可做。
經朋友推薦開啟自動輔助駕駛功能的特斯拉車主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上環線都會開啟自動駕駛。他有時候會分心處理壹些公務，有時候還會接接電話。
不止是國內，美國安全保險研究所在2020年的壹項調查顯示，有48％的司機錯誤認為，只要開啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤也是安全的。
壹些人太信任自動輔助駕駛系統，以為開車時完全可以解放雙手雙腳。
不少車主在網絡上分享了抖機靈的做法，比如把礦泉水瓶、橘子綁在方向盤上迷惑系統，讓系統誤認為是駕駛員的手放在方向盤上。8月份，甚至有車主上傳了壹段自己使用輔助駕駛系統躺著開理想ONE的視頻，壹度引發全網熱議。
在現代社會，信任能更快地達成交易，但對於自動輔助駕駛來說，過度信任，有時候卻會送命。早在蔚來這起致命事故發生之前，因為駕駛員過於信任自動輔助駕駛系統，已經釀成了多起悲劇。
2016年，美國佛州的壹輛特斯拉Model S在Autopilot狀態下與正在轉彎的白色半掛卡車發生碰撞，特斯拉駕駛員不幸身亡；2019年，壹輛特斯拉Model 3在Autopilot狀態下以110公裡/小時的時速徑直撞向了壹輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車……
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在調查後發現，自2018年1月以來，特斯拉自動駕駛系統已導致11起事故，致17人受傷，1人死亡。且這11起事故中有4起發生在今年。被誇大的自動駕駛
自動駕駛的誕生源自這樣壹個邏輯，人類駕駛員會犯很多錯誤，而自動駕駛汽車犯錯的概率相對於人類要小很多，會讓駕駛變得更加安全。為什麼原本是為了讓人類駕駛更安全的系統，如今成為了馬路殺手？
這其實不僅僅是壹個技術問題。
我們從自動駕駛的分級說起。
當下車企所宣傳的“無人駕駛”、“自動駕駛”，其實都是L2級別的自動輔助駕駛。
根據SAE（美國汽車工程師學會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。其中L0代表無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4為有條件的自動駕駛系統；只有到了L5才是真正的無人駕駛。
這其中最重要的分界線是L2級別。
L2及以下級別是自動駕駛的初級水平，這個區間的自動駕駛技術不具備“全自動駕駛能力”，是始終需要人類監管的駕駛輔助系統——事故主要責任人始終是人類駕駛員。
按照常規，壹名駕駛員理應知道自己購買的車歸屬於什麼自動駕駛級別。如果是在L2級自動輔助駕駛系統中，作為完全責任主體的駕駛員，則更應該明確認識到L2級自動輔助駕駛系統的風險。
但很多車企都在不遺余力地模糊L2這壹界限，誇大自己的自動駕駛技術。
很長壹段時間，特斯拉將Autopilot（高級輔助駕駛系統），當成“自動駕駛”對外宣傳，直到發生多次安全事故，才不得不改口。而即便現在，特斯拉最高階的軟件包FSD，仍被稱為完全自動駕駛。
至於國內，蔚來副總裁沈斐曾在微博中表示，車主們使用其自動輔助駕駛功能時可以“放心地邊吃東西邊開車”（相關內容現已刪除）。
車企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4級別的自動駕駛，那麼壹旦發生事故，責任方就會歸於自己。於是，他們在宣傳時打壹些擦邊球。
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經朋友推薦開啟自動輔助駕駛功能的特斯拉車主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上環線都會開啟自動駕駛。他有時候會分心處理壹些公務，有時候還會接接電話。
不止是國內，美國安全保險研究所在2020年的壹項調查顯示，有48％的司機錯誤認為，只要開啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤也是安全的。
壹些人太信任自動輔助駕駛系統，以為開車時完全可以解放雙手雙腳。
不少車主在網絡上分享了抖機靈的做法，比如把礦泉水瓶、橘子綁在方向盤上迷惑系統，讓系統誤認為是駕駛員的手放在方向盤上。8月份，甚至有車主上傳了壹段自己使用輔助駕駛系統躺著開理想ONE的視頻，壹度引發全網熱議。
在現代社會，信任能更快地達成交易，但對於自動輔助駕駛來說，過度信任，有時候卻會送命。早在蔚來這起致命事故發生之前，因為駕駛員過於信任自動輔助駕駛系統，已經釀成了多起悲劇。
2016年，美國佛州的壹輛特斯拉Model S在Autopilot狀態下與正在轉彎的白色半掛卡車發生碰撞，特斯拉駕駛員不幸身亡；2019年，壹輛特斯拉Model 3在Autopilot狀態下以110公裡/小時的時速徑直撞向了壹輛正在緩慢橫穿馬路的白色拖掛卡車……
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在調查後發現，自2018年1月以來，特斯拉自動駕駛系統已導致11起事故，致17人受傷，1人死亡。且這11起事故中有4起發生在今年。被誇大的自動駕駛
自動駕駛的誕生源自這樣壹個邏輯，人類駕駛員會犯很多錯誤，而自動駕駛汽車犯錯的概率相對於人類要小很多，會讓駕駛變得更加安全。為什麼原本是為了讓人類駕駛更安全的系統，如今成為了馬路殺手？
這其實不僅僅是壹個技術問題。
我們從自動駕駛的分級說起。
當下車企所宣傳的“無人駕駛”、“自動駕駛”，其實都是L2級別的自動輔助駕駛。
根據SAE（美國汽車工程師學會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。其中L0代表無自動輔助功能；L1-L2為駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4為有條件的自動駕駛系統；只有到了L5才是真正的無人駕駛。
這其中最重要的分界線是L2級別。
L2及以下級別是自動駕駛的初級水平，這個區間的自動駕駛技術不具備“全自動駕駛能力”，是始終需要人類監管的駕駛輔助系統——事故主要責任人始終是人類駕駛員。
按照常規，壹名駕駛員理應知道自己購買的車歸屬於什麼自動駕駛級別。如果是在L2級自動輔助駕駛系統中，作為完全責任主體的駕駛員，則更應該明確認識到L2級自動輔助駕駛系統的風險。
但很多車企都在不遺余力地模糊L2這壹界限，誇大自己的自動駕駛技術。
很長壹段時間，特斯拉將Autopilot（高級輔助駕駛系統），當成“自動駕駛”對外宣傳，直到發生多次安全事故，才不得不改口。而即便現在，特斯拉最高階的軟件包FSD，仍被稱為完全自動駕駛。
至於國內，蔚來副總裁沈斐曾在微博中表示，車主們使用其自動輔助駕駛功能時可以“放心地邊吃東西邊開車”（相關內容現已刪除）。
車企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4級別的自動駕駛，那麼壹旦發生事故，責任方就會歸於自己。於是，他們在宣傳時打壹些擦邊球。
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