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全球海运大混乱 中国捡了大便宜?
全球海运大混乱 中国捡了大便宜?全球海运大混乱 中国捡了大便宜?
中国主导集装箱制造 各企业正在扩大生产
中国是全世界最大的集装箱生产制造国家。数据显示，目前全球干货集装箱的96%以上和冷藏集装箱的100%都由中国工厂生产。中国最大的三家集装箱制造公司，分别是中集集团（CIMC）、东方国际（DFIC）和新华昌集团有限公司（CXIC）。在今年第一季度，只这三家公司，就生产了全球大约82%的集装箱。
为了应对集装箱紧缺，中国的集装箱制造企业也在增加供应。而目前中集集团的集装箱排产时间是“611”，就是每周工作6天、每班11小时运行。前几天，中集集团还表示，订单饱满，已排产到第三季度。
按中集集团的说法，现在集装箱全行业的每月最高产量，可以做到40多万个TEU。这个TEU就是指一个20英尺的标准货柜。那就意味着，全行业今年一年的产量可达到480万个TEU，比往年的最高年产量已经高出60%左右。
尽管集装箱的产量在增高，但是中集集团的董事长麦伯良认为，今年集装箱行业“一箱难求”的情况还是很难解决，从需求端来说有可能创下历史新高，很可能会保持产量和价格同时上升。
和中集集团的预测相似，美国两家顶级的公共集装箱租赁公司，Triton和CAI也认为，集装箱供应紧张的情况可能要持续到2022年，因为今年生产的集装箱，一部分是用来弥补2019年和2020年上半年的低产量；而CAI公司还认为，中国的工厂可能正在控制生产，为的是保持新箱比较高的售价。
那么，集装箱紧缺带给生产商的利润如何呢？从财报来看，去年，中集集团旗下集装箱板块全年取得的净利润大约是20亿元，同比增长了1350%，达到了近几年来的最高水准。看来，集装箱的短缺，确实让生产商大获其利。
集装箱短缺的问题，目前看来，短期内可能很难解决了，而且，要从根本上解决这种短缺，在很大程度上还要看全球的疫情状况，只有等到各国生产和贸易活动都恢复正常后，才能回到一个相对稳定的状态，而在这其中，印度的疫情又起着很大的作用。为什么这么说呢？
印度和东南亚疫情 冲击制造业供应链
可能很多人不知道，印度，是全球最大的海员来源国之一，但是目前印度的疫情正在冲击全球的航运业。
根据国际航运公会的统计数据，全球总计大约160多万名的海员中，有大约24万人来自印度，占比为15%。比如：堵住苏伊士运河的长赐号，船上全部25名海员都是印度籍；而在去年2月份时，曾经爆发疫情的日本(专题)“钻石公主号”上，所有132名海员也同样都来自印度。
因为印度疫情大爆发，目前，各地的船东坚持要求海员在签署上船合同之前，必须接种两针疫苗，但是因为疫苗缺货等问题，印度政府不得不几次推迟接种时间，这就增加了印度海员工作的不确定性。
而且，一些印度海员也可能上船之前的检测是阴性，但是上船之后就成了阳性，这也给管理带来了很大的麻烦，所以不少海运公司也开始拒绝印度籍海员上船。
更加严重的是，目前多地港口已经限制印度海员换班、甚至拒绝船只入港。新加坡港口和阿联酋的富贾伊拉港都是非常重要的海上枢纽，但是目前都已经禁止从印度出发的海员换班。
但是在《海事劳工公约》里规定，海员在海上连续工作不能超过11个月。但是疫情期间，已经有不少海员在海上滞留了15个月以上。长期被困在海上，无疑会对海员的心理、供给、医疗等等，都会造成很大的影响，甚至有可能引发全球海事劳工危机，而且，海员人手的不足，也会影响到货轮的排期，就会对供应链造成冲击。
另外，印度也是一个正在崛起的制造业大国。但是因为疫情反复，印度和东南亚一些国家的产业链受到冲击，很多工作没办法如期完成，一些订单，不得不被迫取消，流回中国。
比如，印度的纺织业比较发达，但是因为纺织工厂之前感染率高，造成了大部分停工减产，很多工人都回老家了，老板想开工也找不到人，导致纺织订单大量回流中国。
不过，这些订单虽然提升了中国的出口，但是因为这些回流订单大多生产的是低端产品，本身的利润就不高，再加上原材料价格也在一路上涨，也带动了坯布、面料、印染这些环节跟着上涨，所以企业也不一定能赚钱。而且业界普遍认为，目前的订单回流只是暂时现象，不会持久，一旦疫情受控，订单还会回到印度和东南亚，因为那里的成本更有优势，利润率更高。
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好新闻没人评论怎么行，我来说几句
中国是全世界最大的集装箱生产制造国家。数据显示，目前全球干货集装箱的96%以上和冷藏集装箱的100%都由中国工厂生产。中国最大的三家集装箱制造公司，分别是中集集团（CIMC）、东方国际（DFIC）和新华昌集团有限公司（CXIC）。在今年第一季度，只这三家公司，就生产了全球大约82%的集装箱。
为了应对集装箱紧缺，中国的集装箱制造企业也在增加供应。而目前中集集团的集装箱排产时间是“611”，就是每周工作6天、每班11小时运行。前几天，中集集团还表示，订单饱满，已排产到第三季度。
按中集集团的说法，现在集装箱全行业的每月最高产量，可以做到40多万个TEU。这个TEU就是指一个20英尺的标准货柜。那就意味着，全行业今年一年的产量可达到480万个TEU，比往年的最高年产量已经高出60%左右。
尽管集装箱的产量在增高，但是中集集团的董事长麦伯良认为，今年集装箱行业“一箱难求”的情况还是很难解决，从需求端来说有可能创下历史新高，很可能会保持产量和价格同时上升。
和中集集团的预测相似，美国两家顶级的公共集装箱租赁公司，Triton和CAI也认为，集装箱供应紧张的情况可能要持续到2022年，因为今年生产的集装箱，一部分是用来弥补2019年和2020年上半年的低产量；而CAI公司还认为，中国的工厂可能正在控制生产，为的是保持新箱比较高的售价。
那么，集装箱紧缺带给生产商的利润如何呢？从财报来看，去年，中集集团旗下集装箱板块全年取得的净利润大约是20亿元，同比增长了1350%，达到了近几年来的最高水准。看来，集装箱的短缺，确实让生产商大获其利。
集装箱短缺的问题，目前看来，短期内可能很难解决了，而且，要从根本上解决这种短缺，在很大程度上还要看全球的疫情状况，只有等到各国生产和贸易活动都恢复正常后，才能回到一个相对稳定的状态，而在这其中，印度的疫情又起着很大的作用。为什么这么说呢？
印度和东南亚疫情 冲击制造业供应链
可能很多人不知道，印度，是全球最大的海员来源国之一，但是目前印度的疫情正在冲击全球的航运业。
根据国际航运公会的统计数据，全球总计大约160多万名的海员中，有大约24万人来自印度，占比为15%。比如：堵住苏伊士运河的长赐号，船上全部25名海员都是印度籍；而在去年2月份时，曾经爆发疫情的日本(专题)“钻石公主号”上，所有132名海员也同样都来自印度。
因为印度疫情大爆发，目前，各地的船东坚持要求海员在签署上船合同之前，必须接种两针疫苗，但是因为疫苗缺货等问题，印度政府不得不几次推迟接种时间，这就增加了印度海员工作的不确定性。
而且，一些印度海员也可能上船之前的检测是阴性，但是上船之后就成了阳性，这也给管理带来了很大的麻烦，所以不少海运公司也开始拒绝印度籍海员上船。
更加严重的是，目前多地港口已经限制印度海员换班、甚至拒绝船只入港。新加坡港口和阿联酋的富贾伊拉港都是非常重要的海上枢纽，但是目前都已经禁止从印度出发的海员换班。
但是在《海事劳工公约》里规定，海员在海上连续工作不能超过11个月。但是疫情期间，已经有不少海员在海上滞留了15个月以上。长期被困在海上，无疑会对海员的心理、供给、医疗等等，都会造成很大的影响，甚至有可能引发全球海事劳工危机，而且，海员人手的不足，也会影响到货轮的排期，就会对供应链造成冲击。
另外，印度也是一个正在崛起的制造业大国。但是因为疫情反复，印度和东南亚一些国家的产业链受到冲击，很多工作没办法如期完成，一些订单，不得不被迫取消，流回中国。
比如，印度的纺织业比较发达，但是因为纺织工厂之前感染率高，造成了大部分停工减产，很多工人都回老家了，老板想开工也找不到人，导致纺织订单大量回流中国。
不过，这些订单虽然提升了中国的出口，但是因为这些回流订单大多生产的是低端产品，本身的利润就不高，再加上原材料价格也在一路上涨，也带动了坯布、面料、印染这些环节跟着上涨，所以企业也不一定能赚钱。而且业界普遍认为，目前的订单回流只是暂时现象，不会持久，一旦疫情受控，订单还会回到印度和东南亚，因为那里的成本更有优势，利润率更高。
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