[任正非] 華為跌倒蘋果吃飽 任正非靠這逆襲
過去兩年，華為軟件工程能力進步明顯，據公開數據，HMS已成為全球第叁大移動應用生態，HarmonyOS也開始搭載於越來越多的智能設備。徐直軍此前表示，華為“希望進壹步利用軟件能力的提升來減少對芯片的需求和依賴，同時提升產品的競爭力。”
但對於華為而言，在目前核心的手機市場，鴻蒙將逐漸失去實驗的土壤，手機行業分析人士普遍認為，“競爭對手不可能選擇鴻蒙系統”。
強調不造整車，部件及自動駕駛是關鍵
汽車是華為大力投入的另壹項業務。2020年，華為僅在該項業務上就投入了高達拾億美元的研發資金。
2019年5月，華為正式組建智能汽車解決方案BU，前華為無線網絡業務部和日本運營商業務部總裁王軍，成為該部門負責人。去年底曾有消息傳出，華為智能汽車解決方案BU將與消費者BG整合，總負責人將換成余承東。
不過，多位華為內部人士向《深網》否認了上述傳言。壹位內部人士說，智能汽車BU確實是從ICT管委會劃歸消費者業務管委會管了，但是消費者業務管委會在行政職級上是壹級部門，直接向任正非和公司輪值CEO匯報，也就是說，汽車解決方案BU不直接歸余承東管。
華為進入汽車領域後，造車傳言壹直未斷。知情人士曾告訴《深網》，“華為內部為造不造車糾結過很久，少壯派支持造車，最後是任正非拍板決定不造車。”2018年，華為管理團隊在叁亞開會，正式明確了不造車的決定。
這壹決定到目前為止沒有改變，但隨著智能汽車市場迅速壯大，以及華為自身面臨諸多現實難題，華為內部也屢有造車建議。去年11月，任正非不得不為此簽發了壹封內部文件，並措辭嚴厲的警告“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位。”
按照華為的說法，其目前定位是智能汽車增量部件供應商，華為認為傳統車企進行智能化轉型過程中，光網絡、雲服務、通訊等能力都非常需要，而這些技術恰恰是華為的強項。
截至目前，華為與眾多國內外主流車企都有合作，比如與奧迪在L4自動駕駛領域合作，為北汽Arcfox極狐新車型提供解決方案和部件等等。
從公開的信息來看，華為提供的解決方案覆蓋了智能汽車幾乎全部核心部件，包括計算和通信架構，智能駕駛、智能車雲服務、智能座艙、智能網聯、智能電動等系統，以及激光雷達、AR-HUD等智能部件。按照華為自己的說法就是“除了底盤、肆個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。”
除了零部件供應，華為還推出了全新的合作模式HI品牌，HI即Huawei Inside，類似於Intel Inside的理念。
近期發布的北汽Arcfox極狐是首款HI模式汽車，據公開報道，長安和廣汽的同類車型也將於不久後面世。徐直軍此前表示，HI合作車企不會太多，而且只有用了華為自動駕駛解決方案的車，才可以標上HI LOGO。
在HI合作模式下，車企可以獲得華為的品牌背書，華為則可以獲得部件銷售收入的同時，推廣自動駕駛解決方案，而自動駕駛被普遍視為未來智能汽車行業中利潤最豐厚的環節。華為對汽車業務的預期，是能從每輛汽車中獲得1萬元收入。
“如果缺少用戶真實數據持續反饋支撐，華為自動駕駛相比其他造車勢力並無競爭力。”分析人士對華為自動駕駛水平提出質疑。
此外，能否達到這壹預期取決於華為的技術實力，也取決於其與車企的合作關系。
拋開技術本身，華為汽車業務面臨兩大難題。壹是目前與其合作的車企大多並非強勢品牌，這意味著合作車型短期內銷量大概率難以迅速增長；贰是華為與整車廠商也存在信任問題，盡管華為反復強調不造車，但似乎壹直無法說服外界。
壹位傳統車企銷售負責人曾對《深網》表示，“無論華為怎麼解釋，大家都不相信華為會壹直不下場。”
華為另壹動作是開始推出汽車銷售業務。4月20日上海車展期間，華為除了自動駕駛方案公開上路，還同步宣布要開始賣車，首款車型來自重慶金康新能源的賽力斯SF5。
[加西網正招聘多名全職sales 待遇優]
已經有 7 人參與評論了, 我也來說幾句吧
但對於華為而言，在目前核心的手機市場，鴻蒙將逐漸失去實驗的土壤，手機行業分析人士普遍認為，“競爭對手不可能選擇鴻蒙系統”。
強調不造整車，部件及自動駕駛是關鍵
汽車是華為大力投入的另壹項業務。2020年，華為僅在該項業務上就投入了高達拾億美元的研發資金。
2019年5月，華為正式組建智能汽車解決方案BU，前華為無線網絡業務部和日本運營商業務部總裁王軍，成為該部門負責人。去年底曾有消息傳出，華為智能汽車解決方案BU將與消費者BG整合，總負責人將換成余承東。
不過，多位華為內部人士向《深網》否認了上述傳言。壹位內部人士說，智能汽車BU確實是從ICT管委會劃歸消費者業務管委會管了，但是消費者業務管委會在行政職級上是壹級部門，直接向任正非和公司輪值CEO匯報，也就是說，汽車解決方案BU不直接歸余承東管。
華為進入汽車領域後，造車傳言壹直未斷。知情人士曾告訴《深網》，“華為內部為造不造車糾結過很久，少壯派支持造車，最後是任正非拍板決定不造車。”2018年，華為管理團隊在叁亞開會，正式明確了不造車的決定。
這壹決定到目前為止沒有改變，但隨著智能汽車市場迅速壯大，以及華為自身面臨諸多現實難題，華為內部也屢有造車建議。去年11月，任正非不得不為此簽發了壹封內部文件，並措辭嚴厲的警告“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位。”
按照華為的說法，其目前定位是智能汽車增量部件供應商，華為認為傳統車企進行智能化轉型過程中，光網絡、雲服務、通訊等能力都非常需要，而這些技術恰恰是華為的強項。
截至目前，華為與眾多國內外主流車企都有合作，比如與奧迪在L4自動駕駛領域合作，為北汽Arcfox極狐新車型提供解決方案和部件等等。
從公開的信息來看，華為提供的解決方案覆蓋了智能汽車幾乎全部核心部件，包括計算和通信架構，智能駕駛、智能車雲服務、智能座艙、智能網聯、智能電動等系統，以及激光雷達、AR-HUD等智能部件。按照華為自己的說法就是“除了底盤、肆個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術。”
除了零部件供應，華為還推出了全新的合作模式HI品牌，HI即Huawei Inside，類似於Intel Inside的理念。
近期發布的北汽Arcfox極狐是首款HI模式汽車，據公開報道，長安和廣汽的同類車型也將於不久後面世。徐直軍此前表示，HI合作車企不會太多，而且只有用了華為自動駕駛解決方案的車，才可以標上HI LOGO。
在HI合作模式下，車企可以獲得華為的品牌背書，華為則可以獲得部件銷售收入的同時，推廣自動駕駛解決方案，而自動駕駛被普遍視為未來智能汽車行業中利潤最豐厚的環節。華為對汽車業務的預期，是能從每輛汽車中獲得1萬元收入。
“如果缺少用戶真實數據持續反饋支撐，華為自動駕駛相比其他造車勢力並無競爭力。”分析人士對華為自動駕駛水平提出質疑。
此外，能否達到這壹預期取決於華為的技術實力，也取決於其與車企的合作關系。
拋開技術本身，華為汽車業務面臨兩大難題。壹是目前與其合作的車企大多並非強勢品牌，這意味著合作車型短期內銷量大概率難以迅速增長；贰是華為與整車廠商也存在信任問題，盡管華為反復強調不造車，但似乎壹直無法說服外界。
壹位傳統車企銷售負責人曾對《深網》表示，“無論華為怎麼解釋，大家都不相信華為會壹直不下場。”
華為另壹動作是開始推出汽車銷售業務。4月20日上海車展期間，華為除了自動駕駛方案公開上路，還同步宣布要開始賣車，首款車型來自重慶金康新能源的賽力斯SF5。
[加西網正招聘多名全職sales 待遇優]
| 分享: |
| 注： | 在此頁閱讀全文 |
| 延伸閱讀 | 更多... |
推薦: