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蘇伊士運河通航 長賜號麻煩才開始
蘇伊士運河通航 長賜號麻煩才開始蘇伊士運河通航 長賜號麻煩才開始
蘇伊士運河通航了，但是“長賜號”的麻煩恐怕才剛剛開始。
連日來，埃及有關方面表示，將對堵塞蘇伊士運河壹事進行調查及追責。媒體普遍預測，“長賜號”將在未來面臨來自多方的天價索賠。
那麼，“堵”後算賬的長賜號到底會賠掉多少錢？
埃及官方：長賜號船長，你要對我們負責
“我們認為，這起事件的責任在船長，我們的運河是安全的。”
當地時間3月29日，長賜號駛出“泥潭”，也讓擁堵了將近6天的蘇伊士運河重新通航。而就在當天，作為堵塞事件的“頭號受害者”，埃及方面率先開始和長賜號“算賬”。
據外媒報道，埃及總統海港和蘇伊士運河事務顧問馬米什在接受采訪時表示，本次運河癱瘓的責任在長賜號的船長。“事故所涉及的救援以及擱淺所造成的全部後果，我們將會索要全部費用。”
根據長賜號方面發布的信息顯示，發生擱淺事故時，負責操控長賜號的是來自印度(專題)的船員——這艘船上除了貨物外，剩余的25名船員全都是印度籍的。
被埃及官方喊話要求“負責”的印度籍船長此前曾表示，當時，沙塵暴嚴重阻礙了視線，強風還將船只吹離航道，最終導致了長賜號擱淺。目前，此事的官方調查仍在進行中。
雖然船員是來自印度的，但是涉事的長賜號，其實是壹艘由日本(專題)企業投資建造並由新加坡公司管理、中國台灣(專題)企業運營，並在巴拿馬注冊的貨輪。
那麼，埃及到底要找誰算賬？據悉，根據國際航運的相關慣例，“船東”理應成為涉事的訴訟主體。也就是說，在蘇伊士運河堵塞事件中，長賜號的實際擁有者日本正榮汽船公司很可能成為全球的“集火目標”。
1億美元，長賜號目前“肉眼可見”的索賠
由於事故原因仍在調查，埃及官方並未就更多索賠內容作出解釋。馬米什也沒有透露索賠的具體數目。但是輿論普遍認為，如果擱淺事件不是“天災”，那麼，最終索賠絕不會是壹筆小數目。
首先，馬米什提到的救援費就已經是壹筆高額的費用。
根據埃及官方數據顯示，在前期救援中，救援方面共投入2艘挖泥船，9艘拖船和4台挖掘機，累計挖走27000立方米，相當於11個大型游泳池的泥沙。而在成功脫淺的當天，各方共投入了超過14艘拖船來“運走”這艘20萬噸級的龐然大物。
據悉，負責本次救援的是來自荷蘭的斯密特打撈公司，其母公司寶斯卡利集團（Boskal）是著名海洋工業巨頭。由於疫情原因，去年該集團虧損達9700萬歐元。但其負責救援業務的斯密特公司依舊保持增長，其2020年的營業收入高達1.75億美元。
根據斯密特打撈公司的收費標准，業界預計，本次救援的費用或將超過1000萬美元。
而這僅僅只是“肉眼可見”的索賠的冰山壹角。
埃及官方提到的另壹部分損失是蘇伊士運河的運營損失。根據蘇伊士運河官方數據顯示，大型船只通行蘇伊士運河費用單次約為27萬-45.3萬美元。如果按照2019年蘇伊士運河平均每日通行50艘來計算，蘇伊士運河壹天無法通航，損失就超過1360萬美元。而6天的費用，已超過8000萬美元。
據悉，在長賜號脫淺後，超過130艘滯留船只已完成通行，但是，全球依然有不少貨輪選擇修改航線。這部分的損失恐怕無從計數。
當然，找長賜號算賬的肯定不止是埃及方面。據不完全統計，長賜號擱淺期間，共有430多艘船只滯留於蘇伊士運河。而這些船只每天需付出3萬至8萬美元不等的停泊費。僅這批船舶的滯納費用或已高達4000萬美元。
當地時間昨日，《華爾街日報》綜合了壹系列可預估的費用，給出了壹個長賜號短期內所要面臨的初步索賠規模——1億美元以上。（約合人民幣(專題)6.5億元）這將會是人類航運史上最大規模的索賠案件。
買了保險的長賜號，夠賠嗎？
當然，各方可以找長賜號索賠，長賜號同樣也有權利找別人索賠。
據悉，長賜號的船東日本正榮汽船公司是國際船東保賠協會集團（P&I Club）的壹員。公開資料顯示，P&I Club集團由13家成員協會組成，為全球約90%的遠洋運輸噸位提供責任保險，會共同分攤1000萬美元以上案件的索賠。
媒體報道顯示，正榮汽船在日本國內的投保金額可能已經高達2億美元。同時，根據P&I Club的規則，正榮汽船或可從該協會獲得最高31億美元的責任保險額。（注：其中10億是用來處理石油等造成的污染事件。）
但是，且不論精明的P&I Club是否願意進行理賠，即便是責任險可以得到落實，其保險金額是否足以彌補相關損失，仍然是壹個未知數。
除了此前提到的“肉眼可見”的超過1億元的索賠外，長賜號所造成的“麻煩”恐怕是無法想象的。
羅馬尼亞的13萬頭牲畜、瑞典110個集裝箱的家具、1200萬桶原油、全球占比20%的咖啡豆……滯留在蘇伊士運河上的絕非只是船只，在長賜號擱淺期間，每天有超過5.5萬個集裝箱延遲交付，6天來，累計620億美元的貨物產生了不計其數的滯納費用。
根據德國安聯保險的壹份報告顯示，擱淺貨輪造成的運河堵塞或將導致全球貿易損失多達60億至100億美元。
長賜號是否需要為這些損失埋單？如果確實是人為因素所造成的事故，這壹系列的損失又該怎樣“算賬”？蘇伊士運河堵了6天，想要清晰地向全球各方回答這壹系列問題，恐怕仍然需要很長壹段時間。
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連日來，埃及有關方面表示，將對堵塞蘇伊士運河壹事進行調查及追責。媒體普遍預測，“長賜號”將在未來面臨來自多方的天價索賠。
那麼，“堵”後算賬的長賜號到底會賠掉多少錢？
埃及官方：長賜號船長，你要對我們負責
“我們認為，這起事件的責任在船長，我們的運河是安全的。”
當地時間3月29日，長賜號駛出“泥潭”，也讓擁堵了將近6天的蘇伊士運河重新通航。而就在當天，作為堵塞事件的“頭號受害者”，埃及方面率先開始和長賜號“算賬”。
據外媒報道，埃及總統海港和蘇伊士運河事務顧問馬米什在接受采訪時表示，本次運河癱瘓的責任在長賜號的船長。“事故所涉及的救援以及擱淺所造成的全部後果，我們將會索要全部費用。”
根據長賜號方面發布的信息顯示，發生擱淺事故時，負責操控長賜號的是來自印度(專題)的船員——這艘船上除了貨物外，剩余的25名船員全都是印度籍的。
被埃及官方喊話要求“負責”的印度籍船長此前曾表示，當時，沙塵暴嚴重阻礙了視線，強風還將船只吹離航道，最終導致了長賜號擱淺。目前，此事的官方調查仍在進行中。
雖然船員是來自印度的，但是涉事的長賜號，其實是壹艘由日本(專題)企業投資建造並由新加坡公司管理、中國台灣(專題)企業運營，並在巴拿馬注冊的貨輪。
那麼，埃及到底要找誰算賬？據悉，根據國際航運的相關慣例，“船東”理應成為涉事的訴訟主體。也就是說，在蘇伊士運河堵塞事件中，長賜號的實際擁有者日本正榮汽船公司很可能成為全球的“集火目標”。
1億美元，長賜號目前“肉眼可見”的索賠
由於事故原因仍在調查，埃及官方並未就更多索賠內容作出解釋。馬米什也沒有透露索賠的具體數目。但是輿論普遍認為，如果擱淺事件不是“天災”，那麼，最終索賠絕不會是壹筆小數目。
首先，馬米什提到的救援費就已經是壹筆高額的費用。
根據埃及官方數據顯示，在前期救援中，救援方面共投入2艘挖泥船，9艘拖船和4台挖掘機，累計挖走27000立方米，相當於11個大型游泳池的泥沙。而在成功脫淺的當天，各方共投入了超過14艘拖船來“運走”這艘20萬噸級的龐然大物。
據悉，負責本次救援的是來自荷蘭的斯密特打撈公司，其母公司寶斯卡利集團（Boskal）是著名海洋工業巨頭。由於疫情原因，去年該集團虧損達9700萬歐元。但其負責救援業務的斯密特公司依舊保持增長，其2020年的營業收入高達1.75億美元。
根據斯密特打撈公司的收費標准，業界預計，本次救援的費用或將超過1000萬美元。
而這僅僅只是“肉眼可見”的索賠的冰山壹角。
埃及官方提到的另壹部分損失是蘇伊士運河的運營損失。根據蘇伊士運河官方數據顯示，大型船只通行蘇伊士運河費用單次約為27萬-45.3萬美元。如果按照2019年蘇伊士運河平均每日通行50艘來計算，蘇伊士運河壹天無法通航，損失就超過1360萬美元。而6天的費用，已超過8000萬美元。
據悉，在長賜號脫淺後，超過130艘滯留船只已完成通行，但是，全球依然有不少貨輪選擇修改航線。這部分的損失恐怕無從計數。
當然，找長賜號算賬的肯定不止是埃及方面。據不完全統計，長賜號擱淺期間，共有430多艘船只滯留於蘇伊士運河。而這些船只每天需付出3萬至8萬美元不等的停泊費。僅這批船舶的滯納費用或已高達4000萬美元。
當地時間昨日，《華爾街日報》綜合了壹系列可預估的費用，給出了壹個長賜號短期內所要面臨的初步索賠規模——1億美元以上。（約合人民幣(專題)6.5億元）這將會是人類航運史上最大規模的索賠案件。
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當然，各方可以找長賜號索賠，長賜號同樣也有權利找別人索賠。
據悉，長賜號的船東日本正榮汽船公司是國際船東保賠協會集團（P&I Club）的壹員。公開資料顯示，P&I Club集團由13家成員協會組成，為全球約90%的遠洋運輸噸位提供責任保險，會共同分攤1000萬美元以上案件的索賠。
媒體報道顯示，正榮汽船在日本國內的投保金額可能已經高達2億美元。同時，根據P&I Club的規則，正榮汽船或可從該協會獲得最高31億美元的責任保險額。（注：其中10億是用來處理石油等造成的污染事件。）
但是，且不論精明的P&I Club是否願意進行理賠，即便是責任險可以得到落實，其保險金額是否足以彌補相關損失，仍然是壹個未知數。
除了此前提到的“肉眼可見”的超過1億元的索賠外，長賜號所造成的“麻煩”恐怕是無法想象的。
羅馬尼亞的13萬頭牲畜、瑞典110個集裝箱的家具、1200萬桶原油、全球占比20%的咖啡豆……滯留在蘇伊士運河上的絕非只是船只，在長賜號擱淺期間，每天有超過5.5萬個集裝箱延遲交付，6天來，累計620億美元的貨物產生了不計其數的滯納費用。
根據德國安聯保險的壹份報告顯示，擱淺貨輪造成的運河堵塞或將導致全球貿易損失多達60億至100億美元。
長賜號是否需要為這些損失埋單？如果確實是人為因素所造成的事故，這壹系列的損失又該怎樣“算賬”？蘇伊士運河堵了6天，想要清晰地向全球各方回答這壹系列問題，恐怕仍然需要很長壹段時間。
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