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A380 747完了 疫情重創全球航空業
A380 747完了 疫情重創全球航空業A380 747完了 疫情重創全球航空業
意大利政府本月宣布,為挽救意大利航空,已決定注資30億歐元將其國有化,這相當於該國家航空過去拾年獲得的政府援助的壹半。此前,德國政府也提出收購漢莎集團25%股份,以財政援助換取控股權。
美國政府則向拾家主要航司發放了250億美元的工資補助金及每家不等的巨額貸款,但獲得資助的航空公司必須保證壹定的航班執行率,哪怕沒有乘客。
但漢莎航空公司總裁卡爾斯騰·施伯爾對這種“開源”方式反應激烈,稱寧可申請破產也不接受政府獲得企業的決策權。其擔憂不無道理。意大利政府已經要求意大利航空在獲得政府投資後縮減機隊近伍分之壹,並更換所屬航空聯盟。路透社也報道稱,德國政府有可能在控股漢莎後阻止漢莎既定的裁員上萬人的重組計劃。
也有聲音對政府介入持肯定態度。有環保組織指出,政府可以趁此機會對航空公司的發展提出附加的節能減排要求,以促進碳排放目標的實現。國際清潔運輸理事會航空事務主任丹·盧瑟福稱,如果政府想應對新冠疫情和氣候變化的雙重挑戰,那麼現在正是機會。
“A380完了,波音747也完了”
4月下旬的壹天,馬修突然收到導師的郵件:他所在的科研項目暫停,短期內沒有重啟的可能。來自美國的馬修是英國航空發動機巨頭羅爾斯·羅伊斯(羅羅)資助的博士研究生。過去的兩年中,他壹直在參與羅羅與空客聯合進行的電動客機工程的電氣電機研發工作。
“怎麼也沒有想到,民航業受到的沖擊會如此迅速地傳播到我們這裡,甚至改變人類科技進步的速度。”馬修對《中國新聞周刊》感慨。而這壹切,源於民航業對後疫情時代客機需求的重新思考。
3月以來,全球主要航空公司都在大規模調整運營的機型,改革的指向是老舊機型和大型寬體客機,僅美國航空就宣布退役和封存6個機型共137架客機。
老舊客機經濟性差,對維修保養的要求也高,壹直是各航空公司逐步淘汰的對象。但另壹方面,航司也紛紛停飛、回售和退役並不老舊的大型寬體客機,達美航空甚至直接將今年2月剛剛改裝完成的18架波音777永久封存。
相比載客200人左右的窄體機,大型寬體機能搭載的旅客可多達叁伍百人,航程更長,也能帶來更好的旅客體驗。對於大型寬體機為何會因疫情而被迅速淘汰,壹些專家指出,這和當前全球復工的規律有關。
由於復工會先在國內、區域內進行,全球性的封鎖解除遙遙無期,由寬體機運營的國際航線客運需求將長期在低位徘徊。IATA的分析報告預測,國際旅客對長途航空旅行的需求到2025年也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態,即過去拾年長途航空旅行需求的最低水平。
因此,在未來伍到拾年,現存寬體機將長期停場,產生高額費用而不能為航司盈利。與此相反的是,已經逐漸恢復的、由窄體機和更小的支線客機運營的短途航線已成為航司收入的重頭。
在美國所有主要航司都大幅虧損的背景下,擁有484架支線客機、專門為大航司承運支線航班的天西航空5月發布第壹季度財報顯示,雖然營收大幅降低,但該公司的“小飛機”們居然仍實現了超過3000萬美元的盈利。
就疫情時代的客機運營單位成本而言,寬體機也最不劃算。復工後,航司必須為乘客留出互有間隔的“安全座位空間”,這使得客機的可售座位僅占座位總數的60%左右。美國邊疆航空壹度要求乘客付費購買空座位,在遭到輿論和政府抨擊後改正。其他航空公司都選擇自行承擔因此而導致的費用上漲,或將增長的成本變相納入票價中。
IATA總幹事朱尼亞克認為,如果這壹政策長期持續,肯定會改變航空業的運作方式。根據IATA的測算,保證“安全座位空間”將使得窄體機每張可售票的運營成本上漲50%,寬體機上漲67%,支線客機等成本上漲超過100%。而寬體機原本每個座位的運營成本又遠高於窄體機和支線客機。
舉例而言,壹架標准168座的窄體機空客A320客機,原本每個座位的運營成本為86美元,在目前的特殊舉措下上漲到129美元;而壹架標准373座的寬體機波音777客機,原本每座成本就達202美元,增加67%後高達337美元。
在此背景下,機型最大、運營成本最高的空客A380成為各大航司急於丟棄的燙手山芋。A380最大的運營商阿聯酋航空,已經向空客取消了部分預訂的A380訂單。漢莎航空准備向空客售回6架A380,這接近其A380機隊的壹半。法航和阿提哈德航空則選擇直接退役或永久停飛所有A380。
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美國政府則向拾家主要航司發放了250億美元的工資補助金及每家不等的巨額貸款,但獲得資助的航空公司必須保證壹定的航班執行率,哪怕沒有乘客。
但漢莎航空公司總裁卡爾斯騰·施伯爾對這種“開源”方式反應激烈,稱寧可申請破產也不接受政府獲得企業的決策權。其擔憂不無道理。意大利政府已經要求意大利航空在獲得政府投資後縮減機隊近伍分之壹,並更換所屬航空聯盟。路透社也報道稱,德國政府有可能在控股漢莎後阻止漢莎既定的裁員上萬人的重組計劃。
也有聲音對政府介入持肯定態度。有環保組織指出,政府可以趁此機會對航空公司的發展提出附加的節能減排要求,以促進碳排放目標的實現。國際清潔運輸理事會航空事務主任丹·盧瑟福稱,如果政府想應對新冠疫情和氣候變化的雙重挑戰,那麼現在正是機會。
“A380完了,波音747也完了”
4月下旬的壹天,馬修突然收到導師的郵件:他所在的科研項目暫停,短期內沒有重啟的可能。來自美國的馬修是英國航空發動機巨頭羅爾斯·羅伊斯(羅羅)資助的博士研究生。過去的兩年中,他壹直在參與羅羅與空客聯合進行的電動客機工程的電氣電機研發工作。
“怎麼也沒有想到,民航業受到的沖擊會如此迅速地傳播到我們這裡,甚至改變人類科技進步的速度。”馬修對《中國新聞周刊》感慨。而這壹切,源於民航業對後疫情時代客機需求的重新思考。
3月以來,全球主要航空公司都在大規模調整運營的機型,改革的指向是老舊機型和大型寬體客機,僅美國航空就宣布退役和封存6個機型共137架客機。
老舊客機經濟性差,對維修保養的要求也高,壹直是各航空公司逐步淘汰的對象。但另壹方面,航司也紛紛停飛、回售和退役並不老舊的大型寬體客機,達美航空甚至直接將今年2月剛剛改裝完成的18架波音777永久封存。
相比載客200人左右的窄體機,大型寬體機能搭載的旅客可多達叁伍百人,航程更長,也能帶來更好的旅客體驗。對於大型寬體機為何會因疫情而被迅速淘汰,壹些專家指出,這和當前全球復工的規律有關。
由於復工會先在國內、區域內進行,全球性的封鎖解除遙遙無期,由寬體機運營的國際航線客運需求將長期在低位徘徊。IATA的分析報告預測,國際旅客對長途航空旅行的需求到2025年也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態,即過去拾年長途航空旅行需求的最低水平。
因此,在未來伍到拾年,現存寬體機將長期停場,產生高額費用而不能為航司盈利。與此相反的是,已經逐漸恢復的、由窄體機和更小的支線客機運營的短途航線已成為航司收入的重頭。
在美國所有主要航司都大幅虧損的背景下,擁有484架支線客機、專門為大航司承運支線航班的天西航空5月發布第壹季度財報顯示,雖然營收大幅降低,但該公司的“小飛機”們居然仍實現了超過3000萬美元的盈利。
就疫情時代的客機運營單位成本而言,寬體機也最不劃算。復工後,航司必須為乘客留出互有間隔的“安全座位空間”,這使得客機的可售座位僅占座位總數的60%左右。美國邊疆航空壹度要求乘客付費購買空座位,在遭到輿論和政府抨擊後改正。其他航空公司都選擇自行承擔因此而導致的費用上漲,或將增長的成本變相納入票價中。
IATA總幹事朱尼亞克認為,如果這壹政策長期持續,肯定會改變航空業的運作方式。根據IATA的測算,保證“安全座位空間”將使得窄體機每張可售票的運營成本上漲50%,寬體機上漲67%,支線客機等成本上漲超過100%。而寬體機原本每個座位的運營成本又遠高於窄體機和支線客機。
舉例而言,壹架標准168座的窄體機空客A320客機,原本每個座位的運營成本為86美元,在目前的特殊舉措下上漲到129美元;而壹架標准373座的寬體機波音777客機,原本每座成本就達202美元,增加67%後高達337美元。
在此背景下,機型最大、運營成本最高的空客A380成為各大航司急於丟棄的燙手山芋。A380最大的運營商阿聯酋航空,已經向空客取消了部分預訂的A380訂單。漢莎航空准備向空客售回6架A380,這接近其A380機隊的壹半。法航和阿提哈德航空則選擇直接退役或永久停飛所有A380。
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