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A380 747完了 疫情重创全球航空业
A380 747完了 疫情重创全球航空业A380 747完了 疫情重创全球航空业
意大利政府本月宣布,为挽救意大利航空,已决定注资30亿欧元将其国有化,这相当于该国家航空过去十年获得的政府援助的一半。此前,德国政府也提出收购汉莎集团25%股份,以财政援助换取控股权。
美国政府则向十家主要航司发放了250亿美元的工资补助金及每家不等的巨额贷款,但获得资助的航空公司必须保证一定的航班执行率,哪怕没有乘客。
但汉莎航空公司总裁卡尔斯腾·施伯尔对这种“开源”方式反应激烈,称宁可申请破产也不接受政府获得企业的决策权。其担忧不无道理。意大利政府已经要求意大利航空在获得政府投资后缩减机队近五分之一,并更换所属航空联盟。路透社也报道称,德国政府有可能在控股汉莎后阻止汉莎既定的裁员上万人的重组计划。
也有声音对政府介入持肯定态度。有环保组织指出,政府可以趁此机会对航空公司的发展提出附加的节能减排要求,以促进碳排放目标的实现。国际清洁运输理事会航空事务主任丹·卢瑟福称,如果政府想应对新冠疫情和气候变化的双重挑战,那么现在正是机会。
“A380完了,波音747也完了”
4月下旬的一天,马修突然收到导师的邮件:他所在的科研项目暂停,短期内没有重启的可能。来自美国的马修是英国航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯(罗罗)资助的博士研究生。过去的两年中,他一直在参与罗罗与空客联合进行的电动客机工程的电气电机研发工作。
“怎么也没有想到,民航业受到的冲击会如此迅速地传播到我们这里,甚至改变人类科技进步的速度。”马修对《中国新闻周刊》感慨。而这一切,源于民航业对后疫情时代客机需求的重新思考。
3月以来,全球主要航空公司都在大规模调整运营的机型,改革的指向是老旧机型和大型宽体客机,仅美国航空就宣布退役和封存6个机型共137架客机。
老旧客机经济性差,对维修保养的要求也高,一直是各航空公司逐步淘汰的对象。但另一方面,航司也纷纷停飞、回售和退役并不老旧的大型宽体客机,达美航空甚至直接将今年2月刚刚改装完成的18架波音777永久封存。
相比载客200人左右的窄体机,大型宽体机能搭载的旅客可多达三五百人,航程更长,也能带来更好的旅客体验。对于大型宽体机为何会因疫情而被迅速淘汰,一些专家指出,这和当前全球复工的规律有关。
由于复工会先在国内、区域内进行,全球性的封锁解除遥遥无期,由宽体机运营的国际航线客运需求将长期在低位徘徊。IATA的分析报告预测,国际旅客对长途航空旅行的需求到2025年也只能回归到2012年、2013年左右的状态,即过去十年长途航空旅行需求的最低水平。
因此,在未来五到十年,现存宽体机将长期停场,产生高额费用而不能为航司盈利。与此相反的是,已经逐渐恢复的、由窄体机和更小的支线客机运营的短途航线已成为航司收入的重头。
在美国所有主要航司都大幅亏损的背景下,拥有484架支线客机、专门为大航司承运支线航班的天西航空5月发布第一季度财报显示,虽然营收大幅降低,但该公司的“小飞机”们居然仍实现了超过3000万美元的盈利。
就疫情时代的客机运营单位成本而言,宽体机也最不划算。复工后,航司必须为乘客留出互有间隔的“安全座位空间”,这使得客机的可售座位仅占座位总数的60%左右。美国边疆航空一度要求乘客付费购买空座位,在遭到舆论和政府抨击后改正。其他航空公司都选择自行承担因此而导致的费用上涨,或将增长的成本变相纳入票价中。
IATA总干事朱尼亚克认为,如果这一政策长期持续,肯定会改变航空业的运作方式。根据IATA的测算,保证“安全座位空间”将使得窄体机每张可售票的运营成本上涨50%,宽体机上涨67%,支线客机等成本上涨超过100%。而宽体机原本每个座位的运营成本又远高于窄体机和支线客机。
举例而言,一架标准168座的窄体机空客A320客机,原本每个座位的运营成本为86美元,在目前的特殊举措下上涨到129美元;而一架标准373座的宽体机波音777客机,原本每座成本就达202美元,增加67%后高达337美元。
在此背景下,机型最大、运营成本最高的空客A380成为各大航司急于丢弃的烫手山芋。A380最大的运营商阿联酋航空,已经向空客取消了部分预订的A380订单。汉莎航空准备向空客售回6架A380,这接近其A380机队的一半。法航和阿提哈德航空则选择直接退役或永久停飞所有A380。
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美国政府则向十家主要航司发放了250亿美元的工资补助金及每家不等的巨额贷款,但获得资助的航空公司必须保证一定的航班执行率,哪怕没有乘客。
但汉莎航空公司总裁卡尔斯腾·施伯尔对这种“开源”方式反应激烈,称宁可申请破产也不接受政府获得企业的决策权。其担忧不无道理。意大利政府已经要求意大利航空在获得政府投资后缩减机队近五分之一,并更换所属航空联盟。路透社也报道称,德国政府有可能在控股汉莎后阻止汉莎既定的裁员上万人的重组计划。
也有声音对政府介入持肯定态度。有环保组织指出,政府可以趁此机会对航空公司的发展提出附加的节能减排要求,以促进碳排放目标的实现。国际清洁运输理事会航空事务主任丹·卢瑟福称,如果政府想应对新冠疫情和气候变化的双重挑战,那么现在正是机会。
“A380完了,波音747也完了”
4月下旬的一天,马修突然收到导师的邮件:他所在的科研项目暂停,短期内没有重启的可能。来自美国的马修是英国航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯(罗罗)资助的博士研究生。过去的两年中,他一直在参与罗罗与空客联合进行的电动客机工程的电气电机研发工作。
“怎么也没有想到,民航业受到的冲击会如此迅速地传播到我们这里,甚至改变人类科技进步的速度。”马修对《中国新闻周刊》感慨。而这一切,源于民航业对后疫情时代客机需求的重新思考。
3月以来,全球主要航空公司都在大规模调整运营的机型,改革的指向是老旧机型和大型宽体客机,仅美国航空就宣布退役和封存6个机型共137架客机。
老旧客机经济性差,对维修保养的要求也高,一直是各航空公司逐步淘汰的对象。但另一方面,航司也纷纷停飞、回售和退役并不老旧的大型宽体客机,达美航空甚至直接将今年2月刚刚改装完成的18架波音777永久封存。
相比载客200人左右的窄体机,大型宽体机能搭载的旅客可多达三五百人,航程更长,也能带来更好的旅客体验。对于大型宽体机为何会因疫情而被迅速淘汰,一些专家指出,这和当前全球复工的规律有关。
由于复工会先在国内、区域内进行,全球性的封锁解除遥遥无期,由宽体机运营的国际航线客运需求将长期在低位徘徊。IATA的分析报告预测,国际旅客对长途航空旅行的需求到2025年也只能回归到2012年、2013年左右的状态,即过去十年长途航空旅行需求的最低水平。
因此,在未来五到十年,现存宽体机将长期停场,产生高额费用而不能为航司盈利。与此相反的是,已经逐渐恢复的、由窄体机和更小的支线客机运营的短途航线已成为航司收入的重头。
在美国所有主要航司都大幅亏损的背景下,拥有484架支线客机、专门为大航司承运支线航班的天西航空5月发布第一季度财报显示,虽然营收大幅降低,但该公司的“小飞机”们居然仍实现了超过3000万美元的盈利。
就疫情时代的客机运营单位成本而言,宽体机也最不划算。复工后,航司必须为乘客留出互有间隔的“安全座位空间”,这使得客机的可售座位仅占座位总数的60%左右。美国边疆航空一度要求乘客付费购买空座位,在遭到舆论和政府抨击后改正。其他航空公司都选择自行承担因此而导致的费用上涨,或将增长的成本变相纳入票价中。
IATA总干事朱尼亚克认为,如果这一政策长期持续,肯定会改变航空业的运作方式。根据IATA的测算,保证“安全座位空间”将使得窄体机每张可售票的运营成本上涨50%,宽体机上涨67%,支线客机等成本上涨超过100%。而宽体机原本每个座位的运营成本又远高于窄体机和支线客机。
举例而言,一架标准168座的窄体机空客A320客机,原本每个座位的运营成本为86美元,在目前的特殊举措下上涨到129美元;而一架标准373座的宽体机波音777客机,原本每座成本就达202美元,增加67%后高达337美元。
在此背景下,机型最大、运营成本最高的空客A380成为各大航司急于丢弃的烫手山芋。A380最大的运营商阿联酋航空,已经向空客取消了部分预订的A380订单。汉莎航空准备向空客售回6架A380,这接近其A380机队的一半。法航和阿提哈德航空则选择直接退役或永久停飞所有A380。
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