[停飛] 丑聞 停飛 倒閉 全球航空業大洗牌
這個模式在法蘭克福、巴黎等歐洲城市已經相對成熟，法航甚至入股法國鐵路並與之合作開辦代碼共享車次。
而在國內，虹橋機場集合伍種交通工具（飛機、高鐵、普鐵、地鐵和公路）換乘的綜合交通優勢，足見中國版“空鐵聯運”的張力。
珠玉在前，北京大興國際機場和青島膠東國際機場規劃時也見賢思齊，同步開啟了高鐵和地鐵的建設。
從微觀角度，世界航空格局已現市場分層、戰略重調之勢。
航空公司接連破產停運的背後，是寡頭格局的不斷加強，眼下巴西航空工業和加拿大龐巴迪近乎壟斷全球支線飛機，波音與空客則牢牢掌控幹線大飛機。
根據FlightGlobal的數據，鑒於運力過剩，西方航空公司的機隊規模增長未來20年將小於2%。
對現有航司而言，無疑意味著市場競爭將愈發激烈，疊加當下宏觀層面分流趨勢直接沖擊了航司傳統的中樞運行模式、中觀層面又有空鐵競合的壓力，亟需戰略轉型、重調，否則輕則虧損、重則關停。
這從A380中便可窺得，對大飛機發展趨勢的判讀與戰略選擇讓空客在2018年損失了近4.63億歐元，未來還將影響該公司3500個工作崗位。
中國航空業發展契機
在宏觀、中觀、微觀領域都迎來轉向與重構，預示著航空業結構性大洗牌、大調整時期的到來，也成為中國借勢趕超的契機。
就現階段而言，相比中國經濟穩居世界老贰、且不斷逼近美國的經濟發展水平，中國通用航空產業發展相對滯後。
2018年中國通用航空在冊航空器總數達到2495架，不到美國保有量的1.2%；全行業完成通用航空生產飛行93.71萬小時，僅為美國的3.7%左右。
具體分析來看，中國通用航空主要瓶頸在於既“上不了天”——在空管空防合壹的空域管理體制下，低空空域管制嚴格，低空管理體系和空域資源規劃有待完善；
又“落不了地”，即出於通航機場審批繁瑣、投資回報率低等多方面原因，導致通航機場投資建設遲緩。
截至2018年底國內共有取證通用機場202個，離《通用航空“拾叁伍”發展規劃》中“通用機場建設目標為500個”的目標尚有距離，更難與美國現存的2萬個通航機場相提並論。
但瓶頸與問題恰恰預示著中國航空業發展的巨大空間。如大興國際機場耗資800億元、歷時肆年的建造過程足見我國對機場建設部署的決心和實力；
再如今年山西獲批國家通用航空業發展示范省，全面開放3000米以下的低空空域，不僅是深化低空空域改革的壹個標志，也意味著進壹步放寬政府對航空運輸管制的可能，為未來的天空開放鋪路。
與此同時，中國巨大的市場需求尚待挖掘，給了中國發展航空業的底氣。
從總量上看，2018年，民航旅客運輸量達到6.1億人次，運輸總周轉量連續14年位居世界第贰，預計2019年，這兩項數據還將保持10%以上的增長。
從增量上看，2018年我國人均乘機次數為0.43人次，與美國、日本人均2.54、0.93的乘機次數相比，存在較大提升空間。
在不斷增長的航空需求驅動下，國際航空運輸協會亦預測，中國或在2024年超過美國成為全球最大航空市場，其中單通道飛機將成最大細分市場，占比新增的75%。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
而在國內，虹橋機場集合伍種交通工具（飛機、高鐵、普鐵、地鐵和公路）換乘的綜合交通優勢，足見中國版“空鐵聯運”的張力。
珠玉在前，北京大興國際機場和青島膠東國際機場規劃時也見賢思齊，同步開啟了高鐵和地鐵的建設。
從微觀角度，世界航空格局已現市場分層、戰略重調之勢。
航空公司接連破產停運的背後，是寡頭格局的不斷加強，眼下巴西航空工業和加拿大龐巴迪近乎壟斷全球支線飛機，波音與空客則牢牢掌控幹線大飛機。
根據FlightGlobal的數據，鑒於運力過剩，西方航空公司的機隊規模增長未來20年將小於2%。
對現有航司而言，無疑意味著市場競爭將愈發激烈，疊加當下宏觀層面分流趨勢直接沖擊了航司傳統的中樞運行模式、中觀層面又有空鐵競合的壓力，亟需戰略轉型、重調，否則輕則虧損、重則關停。
這從A380中便可窺得，對大飛機發展趨勢的判讀與戰略選擇讓空客在2018年損失了近4.63億歐元，未來還將影響該公司3500個工作崗位。
中國航空業發展契機
在宏觀、中觀、微觀領域都迎來轉向與重構，預示著航空業結構性大洗牌、大調整時期的到來，也成為中國借勢趕超的契機。
就現階段而言，相比中國經濟穩居世界老贰、且不斷逼近美國的經濟發展水平，中國通用航空產業發展相對滯後。
2018年中國通用航空在冊航空器總數達到2495架，不到美國保有量的1.2%；全行業完成通用航空生產飛行93.71萬小時，僅為美國的3.7%左右。
具體分析來看，中國通用航空主要瓶頸在於既“上不了天”——在空管空防合壹的空域管理體制下，低空空域管制嚴格，低空管理體系和空域資源規劃有待完善；
又“落不了地”，即出於通航機場審批繁瑣、投資回報率低等多方面原因，導致通航機場投資建設遲緩。
截至2018年底國內共有取證通用機場202個，離《通用航空“拾叁伍”發展規劃》中“通用機場建設目標為500個”的目標尚有距離，更難與美國現存的2萬個通航機場相提並論。
但瓶頸與問題恰恰預示著中國航空業發展的巨大空間。如大興國際機場耗資800億元、歷時肆年的建造過程足見我國對機場建設部署的決心和實力；
再如今年山西獲批國家通用航空業發展示范省，全面開放3000米以下的低空空域，不僅是深化低空空域改革的壹個標志，也意味著進壹步放寬政府對航空運輸管制的可能，為未來的天空開放鋪路。
與此同時，中國巨大的市場需求尚待挖掘，給了中國發展航空業的底氣。
從總量上看，2018年，民航旅客運輸量達到6.1億人次，運輸總周轉量連續14年位居世界第贰，預計2019年，這兩項數據還將保持10%以上的增長。
從增量上看，2018年我國人均乘機次數為0.43人次，與美國、日本人均2.54、0.93的乘機次數相比，存在較大提升空間。
在不斷增長的航空需求驅動下，國際航空運輸協會亦預測，中國或在2024年超過美國成為全球最大航空市場，其中單通道飛機將成最大細分市場，占比新增的75%。
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