[停飛] 丑聞 停飛 倒閉 全球航空業大洗牌
而且促進關聯產業發展，如C919大飛機項目加快了中國新材料、現代制造等關鍵領域的突破，形成了全國22個省市、200多家企業、20萬人參與的大飛機產業鏈。
更“服務社會”，鑒於通用航空運營公司多、覆蓋范圍廣、機型靈活實用，往往在搶險救援、醫療救援等領域發揮重要作用。
還帶有明顯的國防色彩，涉及更深遠的國家戰略。作為集“軍民融合”屬性為壹身、最富“寓軍於民”潛質的民用領域之壹，航空航天的前沿研究每年有1000多項技術轉向民用，大力促進了產業升級。
不僅如此，通用航空產業也提供充足的航空相關後備力量，壹旦國家進入緊急狀態，可以用以補充低空和短途投送力量。
對於中國而言，航空產業更是焦點領域，畢竟民用飛機之痛已經橫亙在中國工程師心頭幾拾年。
從上世紀80年代“運拾”被迫下馬，到90年代數次中外合作研制支線客機計劃的相繼破產，導致的資源和心血被浪費自不必說，更讓中國航空工業錯失黃金發展期。
此外，打打談談、談談打打的中美貿易沖突也把航空業頂在了杠頭上。國產支線客機ARJ21飛機的19家系統供應商裡有叁分之贰是美國的供應商，其中包括GE公司的CF34-10A發動機；國產大飛機C919也選用了CFM的LEAP發動機。
聯想到貿易戰自開打起就拿航空業下手，如4月3日美國對中加征關稅產品清單中涉及了大多數類別的飛機和發動機產品、次日中國對美106項進口商品則涉及飛機及其他航空器，如此業內怎能不人心惶惶、草木皆兵？
航空業大變局
偶然性背後總是隱藏著必然性，航空領域正在發生的這些大事看似風馬牛不相及，背後實際上暗藏相同的底色——航空業正處於“前所未有之大變局”。
從宏觀角度，航空經濟呈現從單壹樞紐輻射轉向“中心樞紐輻射+城市間點對點”的共存模式。
壹方面，區域中心城市的流量仍處上升通道。多機場建設已成為全球特大城市民航發展的不贰選擇，東京、巴黎、首爾是雙機場運營，洛杉磯、紐約都分別有3個機場，而倫敦甚至擁有由6個機場組成的機場群。
相比而言，上海、北京也才開啟雙機場模式，可見其機場數量仍有增長空間。此外，鑒於美國在平均人口為550萬的城市共建立了約20個主要樞紐機場的配置，我國多機場城市也將持續增加。
另壹方面，航空流量分流，不再由區域中心城市壟斷。客流明顯呈現“點對點”直飛趨勢，無論是過去15年航空公司主要靠點對點航線增加頻率來支撐運力增長（遠程航班數量增長了72%，但是遠程飛機座位數僅增長了3%）；
還是以點對點直飛為主運營的低成本航司的蓬勃發展（在2017年，低成本航空公司坐擁全行業35%的訂單數，其窄體機同比增長8%超出行業4個百分點），皆為這壹趨勢的有力例證。
從中觀角度，高鐵產業與民航產業將從競爭逐步轉向競合。高鐵與民航以1000公裡為分水嶺，各自擁有諸多明顯優勢。
1000公裡以下，高鐵憑借旅途全程時間短（節省往返機場、候機時間）、運送能力大、受氣候變化影響小（正點率高）等優勢正分食民航的現有市場。
但交通工具的變革並不是你死我活的零和博弈關系，其中壹條思路就是空鐵聯運，連成壹張天上、地下壹網打盡的交通網——民航發揮速度快的優勢，負責中長途運輸；鐵路則發揮短距離上效率高，車站廣布的優勢，負責銜接出發地/目的地和機場。
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更“服務社會”，鑒於通用航空運營公司多、覆蓋范圍廣、機型靈活實用，往往在搶險救援、醫療救援等領域發揮重要作用。
還帶有明顯的國防色彩，涉及更深遠的國家戰略。作為集“軍民融合”屬性為壹身、最富“寓軍於民”潛質的民用領域之壹，航空航天的前沿研究每年有1000多項技術轉向民用，大力促進了產業升級。
不僅如此，通用航空產業也提供充足的航空相關後備力量，壹旦國家進入緊急狀態，可以用以補充低空和短途投送力量。
對於中國而言，航空產業更是焦點領域，畢竟民用飛機之痛已經橫亙在中國工程師心頭幾拾年。
從上世紀80年代“運拾”被迫下馬，到90年代數次中外合作研制支線客機計劃的相繼破產，導致的資源和心血被浪費自不必說，更讓中國航空工業錯失黃金發展期。
此外，打打談談、談談打打的中美貿易沖突也把航空業頂在了杠頭上。國產支線客機ARJ21飛機的19家系統供應商裡有叁分之贰是美國的供應商，其中包括GE公司的CF34-10A發動機；國產大飛機C919也選用了CFM的LEAP發動機。
聯想到貿易戰自開打起就拿航空業下手，如4月3日美國對中加征關稅產品清單中涉及了大多數類別的飛機和發動機產品、次日中國對美106項進口商品則涉及飛機及其他航空器，如此業內怎能不人心惶惶、草木皆兵？
航空業大變局
偶然性背後總是隱藏著必然性，航空領域正在發生的這些大事看似風馬牛不相及，背後實際上暗藏相同的底色——航空業正處於“前所未有之大變局”。
從宏觀角度，航空經濟呈現從單壹樞紐輻射轉向“中心樞紐輻射+城市間點對點”的共存模式。
壹方面，區域中心城市的流量仍處上升通道。多機場建設已成為全球特大城市民航發展的不贰選擇，東京、巴黎、首爾是雙機場運營，洛杉磯、紐約都分別有3個機場，而倫敦甚至擁有由6個機場組成的機場群。
相比而言，上海、北京也才開啟雙機場模式，可見其機場數量仍有增長空間。此外，鑒於美國在平均人口為550萬的城市共建立了約20個主要樞紐機場的配置，我國多機場城市也將持續增加。
另壹方面，航空流量分流，不再由區域中心城市壟斷。客流明顯呈現“點對點”直飛趨勢，無論是過去15年航空公司主要靠點對點航線增加頻率來支撐運力增長（遠程航班數量增長了72%，但是遠程飛機座位數僅增長了3%）；
還是以點對點直飛為主運營的低成本航司的蓬勃發展（在2017年，低成本航空公司坐擁全行業35%的訂單數，其窄體機同比增長8%超出行業4個百分點），皆為這壹趨勢的有力例證。
從中觀角度，高鐵產業與民航產業將從競爭逐步轉向競合。高鐵與民航以1000公裡為分水嶺，各自擁有諸多明顯優勢。
1000公裡以下，高鐵憑借旅途全程時間短（節省往返機場、候機時間）、運送能力大、受氣候變化影響小（正點率高）等優勢正分食民航的現有市場。
但交通工具的變革並不是你死我活的零和博弈關系，其中壹條思路就是空鐵聯運，連成壹張天上、地下壹網打盡的交通網——民航發揮速度快的優勢，負責中長途運輸；鐵路則發揮短距離上效率高，車站廣布的優勢，負責銜接出發地/目的地和機場。
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