[停飞] 丑闻 停飞 倒闭 全球航空业大洗牌
而且促进关联产业发展，如C919大飞机项目加快了中国新材料、现代制造等关键领域的突破，形成了全国22个省市、200多家企业、20万人参与的大飞机产业链。
更“服务社会”，鉴于通用航空运营公司多、覆盖范围广、机型灵活实用，往往在抢险救援、医疗救援等领域发挥重要作用。
还带有明显的国防色彩，涉及更深远的国家战略。作为集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一，航空航天的前沿研究每年有1000多项技术转向民用，大力促进了产业升级。
不仅如此，通用航空产业也提供充足的航空相关后备力量，一旦国家进入紧急状态，可以用以补充低空和短途投送力量。
对于中国而言，航空产业更是焦点领域，毕竟民用飞机之痛已经横亘在中国工程师心头几十年。
从上世纪80年代“运十”被迫下马，到90年代数次中外合作研制支线客机计划的相继破产，导致的资源和心血被浪费自不必说，更让中国航空工业错失黄金发展期。
此外，打打谈谈、谈谈打打的中美贸易冲突也把航空业顶在了杠头上。国产支线客机ARJ21飞机的19家系统供应商里有三分之二是美国的供应商，其中包括GE公司的CF34-10A发动机；国产大飞机C919也选用了CFM的LEAP发动机。
联想到贸易战自开打起就拿航空业下手，如4月3日美国对中加征关税产品清单中涉及了大多数类别的飞机和发动机产品、次日中国对美106项进口商品则涉及飞机及其他航空器，如此业内怎能不人心惶惶、草木皆兵？
航空业大变局
偶然性背后总是隐藏着必然性，航空领域正在发生的这些大事看似风马牛不相及，背后实际上暗藏相同的底色——航空业正处于“前所未有之大变局”。
从宏观角度，航空经济呈现从单一枢纽辐射转向“中心枢纽辐射+城市间点对点”的共存模式。
一方面，区域中心城市的流量仍处上升通道。多机场建设已成为全球特大城市民航发展的不二选择，东京、巴黎、首尔是双机场运营，洛杉矶、纽约都分别有3个机场，而伦敦甚至拥有由6个机场组成的机场群。
相比而言，上海、北京也才开启双机场模式，可见其机场数量仍有增长空间。此外，鉴于美国在平均人口为550万的城市共建立了约20个主要枢纽机场的配置，我国多机场城市也将持续增加。
另一方面，航空流量分流，不再由区域中心城市垄断。客流明显呈现“点对点”直飞趋势，无论是过去15年航空公司主要靠点对点航线增加频率来支撑运力增长（远程航班数量增长了72%，但是远程飞机座位数仅增长了3%）；
还是以点对点直飞为主运营的低成本航司的蓬勃发展（在2017年，低成本航空公司坐拥全行业35%的订单数，其窄体机同比增长8%超出行业4个百分点），皆为这一趋势的有力例证。
从中观角度，高铁产业与民航产业将从竞争逐步转向竞合。高铁与民航以1000公里为分水岭，各自拥有诸多明显优势。
1000公里以下，高铁凭借旅途全程时间短（节省往返机场、候机时间）、运送能力大、受气候变化影响小（正点率高）等优势正分食民航的现有市场。
但交通工具的变革并不是你死我活的零和博弈关系，其中一条思路就是空铁联运，连成一张天上、地下一网打尽的交通网——民航发挥速度快的优势，负责中长途运输；铁路则发挥短距离上效率高，车站广布的优势，负责衔接出发地/目的地和机场。
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好新闻没人评论怎么行，我来说几句
更“服务社会”，鉴于通用航空运营公司多、覆盖范围广、机型灵活实用，往往在抢险救援、医疗救援等领域发挥重要作用。
还带有明显的国防色彩，涉及更深远的国家战略。作为集“军民融合”属性为一身、最富“寓军于民”潜质的民用领域之一，航空航天的前沿研究每年有1000多项技术转向民用，大力促进了产业升级。
不仅如此，通用航空产业也提供充足的航空相关后备力量，一旦国家进入紧急状态，可以用以补充低空和短途投送力量。
对于中国而言，航空产业更是焦点领域，毕竟民用飞机之痛已经横亘在中国工程师心头几十年。
从上世纪80年代“运十”被迫下马，到90年代数次中外合作研制支线客机计划的相继破产，导致的资源和心血被浪费自不必说，更让中国航空工业错失黄金发展期。
此外，打打谈谈、谈谈打打的中美贸易冲突也把航空业顶在了杠头上。国产支线客机ARJ21飞机的19家系统供应商里有三分之二是美国的供应商，其中包括GE公司的CF34-10A发动机；国产大飞机C919也选用了CFM的LEAP发动机。
联想到贸易战自开打起就拿航空业下手，如4月3日美国对中加征关税产品清单中涉及了大多数类别的飞机和发动机产品、次日中国对美106项进口商品则涉及飞机及其他航空器，如此业内怎能不人心惶惶、草木皆兵？
航空业大变局
偶然性背后总是隐藏着必然性，航空领域正在发生的这些大事看似风马牛不相及，背后实际上暗藏相同的底色——航空业正处于“前所未有之大变局”。
从宏观角度，航空经济呈现从单一枢纽辐射转向“中心枢纽辐射+城市间点对点”的共存模式。
一方面，区域中心城市的流量仍处上升通道。多机场建设已成为全球特大城市民航发展的不二选择，东京、巴黎、首尔是双机场运营，洛杉矶、纽约都分别有3个机场，而伦敦甚至拥有由6个机场组成的机场群。
相比而言，上海、北京也才开启双机场模式，可见其机场数量仍有增长空间。此外，鉴于美国在平均人口为550万的城市共建立了约20个主要枢纽机场的配置，我国多机场城市也将持续增加。
另一方面，航空流量分流，不再由区域中心城市垄断。客流明显呈现“点对点”直飞趋势，无论是过去15年航空公司主要靠点对点航线增加频率来支撑运力增长（远程航班数量增长了72%，但是远程飞机座位数仅增长了3%）；
还是以点对点直飞为主运营的低成本航司的蓬勃发展（在2017年，低成本航空公司坐拥全行业35%的订单数，其窄体机同比增长8%超出行业4个百分点），皆为这一趋势的有力例证。
从中观角度，高铁产业与民航产业将从竞争逐步转向竞合。高铁与民航以1000公里为分水岭，各自拥有诸多明显优势。
1000公里以下，高铁凭借旅途全程时间短（节省往返机场、候机时间）、运送能力大、受气候变化影响小（正点率高）等优势正分食民航的现有市场。
但交通工具的变革并不是你死我活的零和博弈关系，其中一条思路就是空铁联运，连成一张天上、地下一网打尽的交通网——民航发挥速度快的优势，负责中长途运输；铁路则发挥短距离上效率高，车站广布的优势，负责衔接出发地/目的地和机场。
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