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产能闲置近一半后,欧洲汽车巨头靠中国"救命"
产能闲置近一半后,欧洲汽车巨头靠中国"救命"产能闲置近一半后,欧洲汽车巨头靠中国"救命"
2024年11月，奇瑞在西班牙展示了其首批在欧洲制造的车型，由此成为首个在欧盟境内组装汽车的中国企业。为进入欧洲市场，奇瑞选择与西班牙本土企业EV Motors合作，后者当时已获得日产在巴塞罗那工厂部分区域的使用权，该工厂于2021年关闭。通过合作，奇瑞计划在西班牙生产旗下OMODA等品牌车型，而EV Motors则希望借此复兴本土品牌Ebro。于是，在Ebro的品牌外壳下，这座前日产工厂实际上生产的是来自中国的奇瑞SUV。例如，工厂组装的Ebro S400，本质上就是换标的奇瑞Tiggo 4。奇瑞正是以这种不同寻常的方式，低调进入欧洲市场。
而今，在西方车企寻求提升或盘活产能利用率的背景下，斯特兰蒂斯和EV Motors并非孤例。6月3日，日产宣布与奇瑞英国公司签署了一份无约束力的谅解备忘录，以探讨未来代工生产的可能性。根据该备忘录，2027年起，日产将有望在其桑德兰工厂为奇瑞国际英国公司生产乘用车；另据德国媒体《商报》报道，沃尔沃汽车首席执行官哈坎·塞缪尔森（Hakan Samuelsson）近日透露，未来有可能向吉利开放其欧洲工厂的生产产能。而位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂已于去年启动了小鹏汽车的组装生产项目。
在寻求与中国车企合作的众多探索中，最引人关注的莫过于大众集团。自大众公开在德工厂存在过剩产能问题以来，已经出现了多起传闻。2024年，德国媒体透露大众与上汽就提高德国工厂的产能利用率展开了秘密谈判。去年，汽车行业媒体一度爆出，奇瑞与大众就奥斯纳布吕克工厂或德累斯顿工厂的谈判已经接近签署协议。
大众汽车集团董事会主席奥博穆曾明确表达过对与中国进行更紧密的合作持支持态度。今年一季度，大众集团的营业利润同比下滑14.3%至25亿欧元。面对利润持续承压，集团正加速评估产能利用率不足的工厂。奥博穆表示，对于像德国北部奥斯纳布吕克这样利用率不足的工厂，与国防领域开展合作是首选方案，但“援助”也可能来自中国，公司将研究与中国合作伙伴共享欧洲工厂产能的可能性。这是大众集团首次证实正在考虑此类举措。
该方案也得到了地方政府的回应。作为大众集团第二大股东，拥有20%投票权及重大决策否决权的德国下萨克森州，对与中国企业进行生产合作持开放态度。
4月，下萨克森州州长奥拉夫·利斯（Olaf Lies）在视察了大众在华工厂后，建议研究在大众德国工厂生产中国汽车的可能性。他对德国北德广播公司下萨克森州频道表示，大众汽车目前已经在中国为中国市场研发和生产大众车型。而如果竞争制造商如今希望在欧洲和德国生产中国汽车，“那么我们自己就应该与中国方面合作来做这件事，而且应当在我们的工厂里进行生产，以此来确保这里员工的就业稳定”。
利斯设想，大众汽车在下萨克森州“既有我们在这里研发、完全由我们自主生产的汽车，也有在这里生产、但部分技术能力来自我们在中国业务体系的汽车”。
然而，在不到一个月后的员工大会上，奥博穆虽坦承必须解决欧洲及德国工厂的产能过剩问题，却澄清：目前“并没有与中国汽车制造商进行任何合作的计划或讨论”。
奥博穆的澄清颇为微妙。德国媒体《时代》剖析了此种微妙性：“这种设想极具挑衅性：德国的工厂、德国的技术工人、德国的工程师传统——但品牌和技术却来自中国。这场辩论触碰到了人们敏感的神经，因为它不仅仅是一个工业政策问题，还关乎德国作为‘汽车大国’的自我认同。”
不过，据《商报》引用大众内部人士消息，在德国工厂生产中国汽车这一话题在公司内部其实远未到尘埃落定的阶段。奥博穆今年曾多次表达过，存在“比关闭工厂更明智的解决方案”。至于这些方案最终是什么，到底会不会实现，目前仍是未知数。大众在德国的特殊地位或许决定了，在每一个重大转折点上，它都会比像斯特兰蒂斯这样的车企来得更慢一些。
“帮生产”背后：欧洲近一半汽车产能闲置
过去几年，产能利用率不足是诸多西方车企的共同难题。利用率偏低，意味着工厂面临关闭风险，就业岗位也将受到冲击。值得注意的是，斯特兰蒂斯在未来五年规划中，特别强调要提升产能利用率。在欧洲地区，该车企计划削减超过80万辆产能，具体举措包括对工厂进行转型重组，以及借助合作伙伴关系提升利用率。通过这些手段，产能利用率预计将从目前的60%提升至2030年的80%。
波士顿咨询（BCG）最新研究显示，欧洲汽车工厂的平均产能利用率仅为59%，远低于80%这一行业成本最优平衡点。研究指出，欧洲目前的过剩产能相当于35家以上汽车工厂的产能总和，而整个欧洲总共也只有约90家工厂。这意味着，几乎每三家工厂中就有一家面临产能闲置。
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而今，在西方车企寻求提升或盘活产能利用率的背景下，斯特兰蒂斯和EV Motors并非孤例。6月3日，日产宣布与奇瑞英国公司签署了一份无约束力的谅解备忘录，以探讨未来代工生产的可能性。根据该备忘录，2027年起，日产将有望在其桑德兰工厂为奇瑞国际英国公司生产乘用车；另据德国媒体《商报》报道，沃尔沃汽车首席执行官哈坎·塞缪尔森（Hakan Samuelsson）近日透露，未来有可能向吉利开放其欧洲工厂的生产产能。而位于奥地利格拉茨的麦格纳工厂已于去年启动了小鹏汽车的组装生产项目。
在寻求与中国车企合作的众多探索中，最引人关注的莫过于大众集团。自大众公开在德工厂存在过剩产能问题以来，已经出现了多起传闻。2024年，德国媒体透露大众与上汽就提高德国工厂的产能利用率展开了秘密谈判。去年，汽车行业媒体一度爆出，奇瑞与大众就奥斯纳布吕克工厂或德累斯顿工厂的谈判已经接近签署协议。
大众汽车集团董事会主席奥博穆曾明确表达过对与中国进行更紧密的合作持支持态度。今年一季度，大众集团的营业利润同比下滑14.3%至25亿欧元。面对利润持续承压，集团正加速评估产能利用率不足的工厂。奥博穆表示，对于像德国北部奥斯纳布吕克这样利用率不足的工厂，与国防领域开展合作是首选方案，但“援助”也可能来自中国，公司将研究与中国合作伙伴共享欧洲工厂产能的可能性。这是大众集团首次证实正在考虑此类举措。
该方案也得到了地方政府的回应。作为大众集团第二大股东，拥有20%投票权及重大决策否决权的德国下萨克森州，对与中国企业进行生产合作持开放态度。
4月，下萨克森州州长奥拉夫·利斯（Olaf Lies）在视察了大众在华工厂后，建议研究在大众德国工厂生产中国汽车的可能性。他对德国北德广播公司下萨克森州频道表示，大众汽车目前已经在中国为中国市场研发和生产大众车型。而如果竞争制造商如今希望在欧洲和德国生产中国汽车，“那么我们自己就应该与中国方面合作来做这件事，而且应当在我们的工厂里进行生产，以此来确保这里员工的就业稳定”。
利斯设想，大众汽车在下萨克森州“既有我们在这里研发、完全由我们自主生产的汽车，也有在这里生产、但部分技术能力来自我们在中国业务体系的汽车”。
然而，在不到一个月后的员工大会上，奥博穆虽坦承必须解决欧洲及德国工厂的产能过剩问题，却澄清：目前“并没有与中国汽车制造商进行任何合作的计划或讨论”。
奥博穆的澄清颇为微妙。德国媒体《时代》剖析了此种微妙性：“这种设想极具挑衅性：德国的工厂、德国的技术工人、德国的工程师传统——但品牌和技术却来自中国。这场辩论触碰到了人们敏感的神经，因为它不仅仅是一个工业政策问题，还关乎德国作为‘汽车大国’的自我认同。”
不过，据《商报》引用大众内部人士消息，在德国工厂生产中国汽车这一话题在公司内部其实远未到尘埃落定的阶段。奥博穆今年曾多次表达过，存在“比关闭工厂更明智的解决方案”。至于这些方案最终是什么，到底会不会实现，目前仍是未知数。大众在德国的特殊地位或许决定了，在每一个重大转折点上，它都会比像斯特兰蒂斯这样的车企来得更慢一些。
“帮生产”背后：欧洲近一半汽车产能闲置
过去几年，产能利用率不足是诸多西方车企的共同难题。利用率偏低，意味着工厂面临关闭风险，就业岗位也将受到冲击。值得注意的是，斯特兰蒂斯在未来五年规划中，特别强调要提升产能利用率。在欧洲地区，该车企计划削减超过80万辆产能，具体举措包括对工厂进行转型重组，以及借助合作伙伴关系提升利用率。通过这些手段，产能利用率预计将从目前的60%提升至2030年的80%。
波士顿咨询（BCG）最新研究显示，欧洲汽车工厂的平均产能利用率仅为59%，远低于80%这一行业成本最优平衡点。研究指出，欧洲目前的过剩产能相当于35家以上汽车工厂的产能总和，而整个欧洲总共也只有约90家工厂。这意味着，几乎每三家工厂中就有一家面临产能闲置。
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