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产能闲置近一半后,欧洲汽车巨头靠中国"救命"
产能闲置近一半后,欧洲汽车巨头靠中国"救命"产能闲置近一半后,欧洲汽车巨头靠中国"救命"
在中国汽车逆风出海欧洲的进程中，一条“捷径”正在隐现。
管理咨询公司波士顿咨询（BCG）最新研究显示，在欧洲，几乎每三家汽车工厂中，就有一家面临产能过剩问题。
大众汽车集团的现状，正是这场产能过剩危机的现实写照。近日，大众汽车集团董事会主席奥博穆（Oliver Blume）正顶着重重阻力，艰难推动其“2030集团目标图景”（Group Target Picture）。该计划涵盖关闭四家德国工厂和大规模裁员等内容。在过去几个月中，大众集团已停止德累斯顿工厂的整车生产，并关闭了奥迪位于布鲁塞尔的工厂。
正当欧洲本土车企因产能过剩而急于“瘦身”时，中国车企正迎来从整车出口向本地化生产过渡的关键期。面对建设新厂所面临的高昂时间、资金和合规成本，一些中国车企开始重新评估绿地投资（注：指跨国公司或投资者在东道国从零开始新建工厂、设施或企业的投资方式，属于国际直接投资（FDI）的一种重要形式）这条路径。
最新的消息是，据路透社报道，比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉（Alfredo Altavilla）于7月1日透露，比亚迪正在西班牙和法国等国寻找棕地投资（注：指不是从零开始，而是通过?收购、租赁或改造?已有的工业设施来开展业务，与“绿地投资”正好相反）机会，有意收购欧洲现有工厂，且最终决定“已近在咫尺”。
与此同时，西方车企也开始主动寻求或与中国车企合作，或转让工厂产能的方式，以提升产能利用率、缓解竞争压力。
斯特兰蒂斯与零跑：从“帮卖车”到“帮生产”
在众欧洲车企中，斯特兰蒂斯（Stellantis）与中国车企的合作尝试或许是最大胆、最积极的。5月下旬，斯特兰蒂斯公布了未来五年规划，核心战略之一便是与具备“优势互补”的车企及供应商深化合作。谈及与零跑汽车的联手，斯特兰蒂斯强调：“通过持股51%的零跑国际，双方已建立起一项具有开创性的商业合作，其全球影响力正日益扩大。”
按照规划，双方将在采购上共享供应商资源、提升成本竞争力；而在本地生产上，首阶段将共享西班牙马德里和萨拉戈萨工厂的产能，以满足欧盟即将到来的“欧洲制造”要求。
这意味着，零跑汽车与斯特兰蒂斯的合作正从“轻资产销售”进入到“轻资产本地生产”阶段：依托后者在欧洲的产能资源，零跑汽车将快速实现由纯进口向“欧洲制造”的升级。
三年前，斯特兰蒂斯和零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资15亿欧元，收购20%的股权，并成立合资公司。斯特兰蒂斯当时的首席执行官唐唯实曾向媒体称，“中国的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于该攻势，而不是成为它的受害者。”
欧洲汽车业分析人士马提亚斯·施密特（Matthias Schmidt）当时和作者谈到该合作时，将斯特兰蒂斯的策略概括为“如果不能打败它，那就买下它”。 在他看来，斯特兰蒂斯与零跑进行半收购式的合作，意在抵消来自中国汽车的竞争威胁。
2024年9月，零跑汽车正式登陆欧洲市场。同年，斯特兰蒂斯曾短暂在波兰蒂黑工厂启动了零跑T03的组装项目。零跑国际德国国家经理马汀·雷施（Martin Resch）去年年底曾对作者透露，在波兰组装T03的初衷是为了享受法国对“欧洲制造”电动汽车的补贴。然而，由于该批车辆最终未能纳入补贴范围，组装计划被搁置，原本面向法国市场的车辆转而销往德国。
雷施强调，此前的波兰蒂黑项目仅是针对T03的半散件组装，而非真正意义上的生产。而零跑对全新B10车型的规划则完全不可同日而语：公司计划于2026年第四季度开始在西班牙正式投产零跑汽车，首款车型锁定为B10，未来还可能在同一工厂生产更多基于LEAP 3.5平台的车型。其长期目标是真正实现零跑B系列车型在欧洲的本地化生产。
在雷施看来，得益于斯特兰蒂斯与零跑的合作模式，双方能以极短的前期准备快速投入生产。“蒂黑项目是一次非常重要的‘压力测试’，为未来在西班牙的正式投产提供了宝贵经验。”
如今，斯特兰蒂斯正计划将这一“零跑模式”复制到更多中国合作伙伴身上。在未来五年规划中，斯特兰蒂斯宣布将与东风汽车的合作拓展至欧洲本土，双方拟共同成立一家由斯特兰蒂斯持股51%的欧洲合资企业，在分销、工程、采购及产能共享等领域展开深层次合作，并将以法国雷恩工厂为起点，推动“欧洲制造”。
大众的纠结：生产中国车还是关闭工厂？
虽然斯特兰蒂斯将其与零跑汽车的合作模式视为开创性的，并且正在将该合作推向“欧洲制造”的第二个阶段，但至少在利用欧洲工厂既有产能上，奇瑞已经跑在了零跑的前头。
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管理咨询公司波士顿咨询（BCG）最新研究显示，在欧洲，几乎每三家汽车工厂中，就有一家面临产能过剩问题。
大众汽车集团的现状，正是这场产能过剩危机的现实写照。近日，大众汽车集团董事会主席奥博穆（Oliver Blume）正顶着重重阻力，艰难推动其“2030集团目标图景”（Group Target Picture）。该计划涵盖关闭四家德国工厂和大规模裁员等内容。在过去几个月中，大众集团已停止德累斯顿工厂的整车生产，并关闭了奥迪位于布鲁塞尔的工厂。
正当欧洲本土车企因产能过剩而急于“瘦身”时，中国车企正迎来从整车出口向本地化生产过渡的关键期。面对建设新厂所面临的高昂时间、资金和合规成本，一些中国车企开始重新评估绿地投资（注：指跨国公司或投资者在东道国从零开始新建工厂、设施或企业的投资方式，属于国际直接投资（FDI）的一种重要形式）这条路径。
最新的消息是，据路透社报道，比亚迪欧洲特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉（Alfredo Altavilla）于7月1日透露，比亚迪正在西班牙和法国等国寻找棕地投资（注：指不是从零开始，而是通过?收购、租赁或改造?已有的工业设施来开展业务，与“绿地投资”正好相反）机会，有意收购欧洲现有工厂，且最终决定“已近在咫尺”。
与此同时，西方车企也开始主动寻求或与中国车企合作，或转让工厂产能的方式，以提升产能利用率、缓解竞争压力。
斯特兰蒂斯与零跑：从“帮卖车”到“帮生产”
在众欧洲车企中，斯特兰蒂斯（Stellantis）与中国车企的合作尝试或许是最大胆、最积极的。5月下旬，斯特兰蒂斯公布了未来五年规划，核心战略之一便是与具备“优势互补”的车企及供应商深化合作。谈及与零跑汽车的联手，斯特兰蒂斯强调：“通过持股51%的零跑国际，双方已建立起一项具有开创性的商业合作，其全球影响力正日益扩大。”
按照规划，双方将在采购上共享供应商资源、提升成本竞争力；而在本地生产上，首阶段将共享西班牙马德里和萨拉戈萨工厂的产能，以满足欧盟即将到来的“欧洲制造”要求。
这意味着，零跑汽车与斯特兰蒂斯的合作正从“轻资产销售”进入到“轻资产本地生产”阶段：依托后者在欧洲的产能资源，零跑汽车将快速实现由纯进口向“欧洲制造”的升级。
三年前，斯特兰蒂斯和零跑汽车宣布建立伙伴关系，前者向后者投资15亿欧元，收购20%的股权，并成立合资公司。斯特兰蒂斯当时的首席执行官唐唯实曾向媒体称，“中国的攻势随处可见，通过这次交易，我们可以获益于该攻势，而不是成为它的受害者。”
欧洲汽车业分析人士马提亚斯·施密特（Matthias Schmidt）当时和作者谈到该合作时，将斯特兰蒂斯的策略概括为“如果不能打败它，那就买下它”。 在他看来，斯特兰蒂斯与零跑进行半收购式的合作，意在抵消来自中国汽车的竞争威胁。
2024年9月，零跑汽车正式登陆欧洲市场。同年，斯特兰蒂斯曾短暂在波兰蒂黑工厂启动了零跑T03的组装项目。零跑国际德国国家经理马汀·雷施（Martin Resch）去年年底曾对作者透露，在波兰组装T03的初衷是为了享受法国对“欧洲制造”电动汽车的补贴。然而，由于该批车辆最终未能纳入补贴范围，组装计划被搁置，原本面向法国市场的车辆转而销往德国。
雷施强调，此前的波兰蒂黑项目仅是针对T03的半散件组装，而非真正意义上的生产。而零跑对全新B10车型的规划则完全不可同日而语：公司计划于2026年第四季度开始在西班牙正式投产零跑汽车，首款车型锁定为B10，未来还可能在同一工厂生产更多基于LEAP 3.5平台的车型。其长期目标是真正实现零跑B系列车型在欧洲的本地化生产。
在雷施看来，得益于斯特兰蒂斯与零跑的合作模式，双方能以极短的前期准备快速投入生产。“蒂黑项目是一次非常重要的‘压力测试’，为未来在西班牙的正式投产提供了宝贵经验。”
如今，斯特兰蒂斯正计划将这一“零跑模式”复制到更多中国合作伙伴身上。在未来五年规划中，斯特兰蒂斯宣布将与东风汽车的合作拓展至欧洲本土，双方拟共同成立一家由斯特兰蒂斯持股51%的欧洲合资企业，在分销、工程、采购及产能共享等领域展开深层次合作，并将以法国雷恩工厂为起点，推动“欧洲制造”。
大众的纠结：生产中国车还是关闭工厂？
虽然斯特兰蒂斯将其与零跑汽车的合作模式视为开创性的，并且正在将该合作推向“欧洲制造”的第二个阶段，但至少在利用欧洲工厂既有产能上，奇瑞已经跑在了零跑的前头。
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