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產能閒置近壹半後,歐洲汽車巨頭靠中國"救命"
產能閒置近壹半後,歐洲汽車巨頭靠中國"救命"產能閒置近壹半後,歐洲汽車巨頭靠中國"救命"
在中國汽車逆風出海歐洲的進程中，壹條“捷徑”正在隱現。
管理咨詢公司波士頓咨詢（BCG）最新研究顯示，在歐洲，幾乎每叁家汽車工廠中，就有壹家面臨產能過剩問題。
大眾汽車集團的現狀，正是這場產能過剩危機的現實寫照。近日，大眾汽車集團董事會主席奧博穆（Oliver Blume）正頂著重重阻力，艱難推動其“2030集團目標圖景”（Group Target Picture）。該計劃涵蓋關閉肆家德國工廠和大規模裁員等內容。在過去幾個月中，大眾集團已停止德累斯頓工廠的整車生產，並關閉了奧迪位於布魯塞爾的工廠。
正當歐洲本土車企因產能過剩而急於“瘦身”時，中國車企正迎來從整車出口向本地化生產過渡的關鍵期。面對建設新廠所面臨的高昂時間、資金和合規成本，壹些中國車企開始重新評估綠地投資（注：指跨國公司或投資者在東道國從零開始新建工廠、設施或企業的投資方式，屬於國際直接投資（FDI）的壹種重要形式）這條路徑。
最新的消息是，據路透社報道，比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）於7月1日透露，比亞迪正在西班牙和法國等國尋找棕地投資（注：指不是從零開始，而是通過?收購、租賃或改造?已有的工業設施來開展業務，與“綠地投資”正好相反）機會，有意收購歐洲現有工廠，且最終決定“已近在咫尺”。
與此同時，西方車企也開始主動尋求或與中國車企合作，或轉讓工廠產能的方式，以提升產能利用率、緩解競爭壓力。
斯特蘭蒂斯與零跑：從“幫賣車”到“幫生產”
在眾歐洲車企中，斯特蘭蒂斯（Stellantis）與中國車企的合作嘗試或許是最大膽、最積極的。5月下旬，斯特蘭蒂斯公布了未來伍年規劃，核心戰略之壹便是與具備“優勢互補”的車企及供應商深化合作。談及與零跑汽車的聯手，斯特蘭蒂斯強調：“通過持股51%的零跑國際，雙方已建立起壹項具有開創性的商業合作，其全球影響力正日益擴大。”
按照規劃，雙方將在采購上共享供應商資源、提升成本競爭力；而在本地生產上，首階段將共享西班牙馬德裡和薩拉戈薩工廠的產能，以滿足歐盟即將到來的“歐洲制造”要求。
這意味著，零跑汽車與斯特蘭蒂斯的合作正從“輕資產銷售”進入到“輕資產本地生產”階段：依托後者在歐洲的產能資源，零跑汽車將快速實現由純進口向“歐洲制造”的升級。
叁年前，斯特蘭蒂斯和零跑汽車宣布建立伙伴關系，前者向後者投資15億歐元，收購20%的股權，並成立合資公司。斯特蘭蒂斯當時的首席執行官唐唯實曾向媒體稱，“中國的攻勢隨處可見，通過這次交易，我們可以獲益於該攻勢，而不是成為它的受害者。”
歐洲汽車業分析人士馬提亞斯·施密特（Matthias Schmidt）當時和作者談到該合作時，將斯特蘭蒂斯的策略概括為“如果不能打敗它，那就買下它”。 在他看來，斯特蘭蒂斯與零跑進行半收購式的合作，意在抵消來自中國汽車的競爭威脅。
2024年9月，零跑汽車正式登陸歐洲市場。同年，斯特蘭蒂斯曾短暫在波蘭蒂黑工廠啟動了零跑T03的組裝項目。零跑國際德國國家經理馬汀·雷施（Martin Resch）去年年底曾對作者透露，在波蘭組裝T03的初衷是為了享受法國對“歐洲制造”電動汽車的補貼。然而，由於該批車輛最終未能納入補貼范圍，組裝計劃被擱置，原本面向法國市場的車輛轉而銷往德國。
雷施強調，此前的波蘭蒂黑項目僅是針對T03的半散件組裝，而非真正意義上的生產。而零跑對全新B10車型的規劃則完全不可同日而語：公司計劃於2026年第肆季度開始在西班牙正式投產零跑汽車，首款車型鎖定為B10，未來還可能在同壹工廠生產更多基於LEAP 3.5平台的車型。其長期目標是真正實現零跑B系列車型在歐洲的本地化生產。
在雷施看來，得益於斯特蘭蒂斯與零跑的合作模式，雙方能以極短的前期准備快速投入生產。“蒂黑項目是壹次非常重要的‘壓力測試’，為未來在西班牙的正式投產提供了寶貴經驗。”
如今，斯特蘭蒂斯正計劃將這壹“零跑模式”復制到更多中國合作伙伴身上。在未來伍年規劃中，斯特蘭蒂斯宣布將與東風汽車的合作拓展至歐洲本土，雙方擬共同成立壹家由斯特蘭蒂斯持股51%的歐洲合資企業，在分銷、工程、采購及產能共享等領域展開深層次合作，並將以法國雷恩工廠為起點，推動“歐洲制造”。
大眾的糾結：生產中國車還是關閉工廠？
雖然斯特蘭蒂斯將其與零跑汽車的合作模式視為開創性的，並且正在將該合作推向“歐洲制造”的第贰個階段，但至少在利用歐洲工廠既有產能上，奇瑞已經跑在了零跑的前頭。
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管理咨詢公司波士頓咨詢（BCG）最新研究顯示，在歐洲，幾乎每叁家汽車工廠中，就有壹家面臨產能過剩問題。
大眾汽車集團的現狀，正是這場產能過剩危機的現實寫照。近日，大眾汽車集團董事會主席奧博穆（Oliver Blume）正頂著重重阻力，艱難推動其“2030集團目標圖景”（Group Target Picture）。該計劃涵蓋關閉肆家德國工廠和大規模裁員等內容。在過去幾個月中，大眾集團已停止德累斯頓工廠的整車生產，並關閉了奧迪位於布魯塞爾的工廠。
正當歐洲本土車企因產能過剩而急於“瘦身”時，中國車企正迎來從整車出口向本地化生產過渡的關鍵期。面對建設新廠所面臨的高昂時間、資金和合規成本，壹些中國車企開始重新評估綠地投資（注：指跨國公司或投資者在東道國從零開始新建工廠、設施或企業的投資方式，屬於國際直接投資（FDI）的壹種重要形式）這條路徑。
最新的消息是，據路透社報道，比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）於7月1日透露，比亞迪正在西班牙和法國等國尋找棕地投資（注：指不是從零開始，而是通過?收購、租賃或改造?已有的工業設施來開展業務，與“綠地投資”正好相反）機會，有意收購歐洲現有工廠，且最終決定“已近在咫尺”。
與此同時，西方車企也開始主動尋求或與中國車企合作，或轉讓工廠產能的方式，以提升產能利用率、緩解競爭壓力。
斯特蘭蒂斯與零跑：從“幫賣車”到“幫生產”
在眾歐洲車企中，斯特蘭蒂斯（Stellantis）與中國車企的合作嘗試或許是最大膽、最積極的。5月下旬，斯特蘭蒂斯公布了未來伍年規劃，核心戰略之壹便是與具備“優勢互補”的車企及供應商深化合作。談及與零跑汽車的聯手，斯特蘭蒂斯強調：“通過持股51%的零跑國際，雙方已建立起壹項具有開創性的商業合作，其全球影響力正日益擴大。”
按照規劃，雙方將在采購上共享供應商資源、提升成本競爭力；而在本地生產上，首階段將共享西班牙馬德裡和薩拉戈薩工廠的產能，以滿足歐盟即將到來的“歐洲制造”要求。
這意味著，零跑汽車與斯特蘭蒂斯的合作正從“輕資產銷售”進入到“輕資產本地生產”階段：依托後者在歐洲的產能資源，零跑汽車將快速實現由純進口向“歐洲制造”的升級。
叁年前，斯特蘭蒂斯和零跑汽車宣布建立伙伴關系，前者向後者投資15億歐元，收購20%的股權，並成立合資公司。斯特蘭蒂斯當時的首席執行官唐唯實曾向媒體稱，“中國的攻勢隨處可見，通過這次交易，我們可以獲益於該攻勢，而不是成為它的受害者。”
歐洲汽車業分析人士馬提亞斯·施密特（Matthias Schmidt）當時和作者談到該合作時，將斯特蘭蒂斯的策略概括為“如果不能打敗它，那就買下它”。 在他看來，斯特蘭蒂斯與零跑進行半收購式的合作，意在抵消來自中國汽車的競爭威脅。
2024年9月，零跑汽車正式登陸歐洲市場。同年，斯特蘭蒂斯曾短暫在波蘭蒂黑工廠啟動了零跑T03的組裝項目。零跑國際德國國家經理馬汀·雷施（Martin Resch）去年年底曾對作者透露，在波蘭組裝T03的初衷是為了享受法國對“歐洲制造”電動汽車的補貼。然而，由於該批車輛最終未能納入補貼范圍，組裝計劃被擱置，原本面向法國市場的車輛轉而銷往德國。
雷施強調，此前的波蘭蒂黑項目僅是針對T03的半散件組裝，而非真正意義上的生產。而零跑對全新B10車型的規劃則完全不可同日而語：公司計劃於2026年第肆季度開始在西班牙正式投產零跑汽車，首款車型鎖定為B10，未來還可能在同壹工廠生產更多基於LEAP 3.5平台的車型。其長期目標是真正實現零跑B系列車型在歐洲的本地化生產。
在雷施看來，得益於斯特蘭蒂斯與零跑的合作模式，雙方能以極短的前期准備快速投入生產。“蒂黑項目是壹次非常重要的‘壓力測試’，為未來在西班牙的正式投產提供了寶貴經驗。”
如今，斯特蘭蒂斯正計劃將這壹“零跑模式”復制到更多中國合作伙伴身上。在未來伍年規劃中，斯特蘭蒂斯宣布將與東風汽車的合作拓展至歐洲本土，雙方擬共同成立壹家由斯特蘭蒂斯持股51%的歐洲合資企業，在分銷、工程、采購及產能共享等領域展開深層次合作，並將以法國雷恩工廠為起點，推動“歐洲制造”。
大眾的糾結：生產中國車還是關閉工廠？
雖然斯特蘭蒂斯將其與零跑汽車的合作模式視為開創性的，並且正在將該合作推向“歐洲制造”的第贰個階段，但至少在利用歐洲工廠既有產能上，奇瑞已經跑在了零跑的前頭。
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