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產能閒置近壹半後,歐洲汽車巨頭靠中國"救命"
產能閒置近壹半後,歐洲汽車巨頭靠中國"救命"產能閒置近壹半後,歐洲汽車巨頭靠中國"救命"
在中國汽車逆風出海歐洲的進程中，壹條“捷徑”正在隱現。
管理咨詢公司波士頓咨詢（BCG）最新研究顯示，在歐洲，幾乎每叁家汽車工廠中，就有壹家面臨產能過剩問題。
大眾汽車集團的現狀，正是這場產能過剩危機的現實寫照。近日，大眾汽車集團董事會主席奧博穆（Oliver Blume）正頂著重重阻力，艱難推動其“2030集團目標圖景”（Group Target Picture）。該計劃涵蓋關閉肆家德國工廠和大規模裁員等內容。在過去幾個月中，大眾集團已停止德累斯頓工廠的整車生產，並關閉了奧迪位於布魯塞爾的工廠。
正當歐洲本土車企因產能過剩而急於“瘦身”時，中國車企正迎來從整車出口向本地化生產過渡的關鍵期。面對建設新廠所面臨的高昂時間、資金和合規成本，壹些中國車企開始重新評估綠地投資（注：指跨國公司或投資者在東道國從零開始新建工廠、設施或企業的投資方式，屬於國際直接投資（FDI）的壹種重要形式）這條路徑。
最新的消息是，據路透社報道，比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）於7月1日透露，比亞迪正在西班牙和法國等國尋找棕地投資（注：指不是從零開始，而是通過?收購、租賃或改造?已有的工業設施來開展業務，與“綠地投資”正好相反）機會，有意收購歐洲現有工廠，且最終決定“已近在咫尺”。
與此同時，西方車企也開始主動尋求或與中國車企合作，或轉讓工廠產能的方式，以提升產能利用率、緩解競爭壓力。
斯特蘭蒂斯與零跑：從“幫賣車”到“幫生產”
在眾歐洲車企中，斯特蘭蒂斯（Stellantis）與中國車企的合作嘗試或許是最大膽、最積極的。5月下旬，斯特蘭蒂斯公布了未來伍年規劃，核心戰略之壹便是與具備“優勢互補”的車企及供應商深化合作。談及與零跑汽車的聯手，斯特蘭蒂斯強調：“通過持股51%的零跑國際，雙方已建立起壹項具有開創性的商業合作，其全球影響力正日益擴大。”
按照規劃，雙方將在采購上共享供應商資源、提升成本競爭力；而在本地生產上，首階段將共享西班牙馬德裡和薩拉戈薩工廠的產能，以滿足歐盟即將到來的“歐洲制造”要求。
這意味著，零跑汽車與斯特蘭蒂斯的合作正從“輕資產銷售”進入到“輕資產本地生產”階段：依托後者在歐洲的產能資源，零跑汽車將快速實現由純進口向“歐洲制造”的升級。
叁年前，斯特蘭蒂斯和零跑汽車宣布建立伙伴關系，前者向後者投資15億歐元，收購20%的股權，並成立合資公司。斯特蘭蒂斯當時的首席執行官唐唯實曾向媒體稱，“中國的攻勢隨處可見，通過這次交易，我們可以獲益於該攻勢，而不是成為它的受害者。”
歐洲汽車業分析人士馬提亞斯·施密特（Matthias Schmidt）當時和作者談到該合作時，將斯特蘭蒂斯的策略概括為“如果不能打敗它，那就買下它”。 在他看來，斯特蘭蒂斯與零跑進行半收購式的合作，意在抵消來自中國汽車的競爭威脅。
2024年9月，零跑汽車正式登陸歐洲市場。同年，斯特蘭蒂斯曾短暫在波蘭蒂黑工廠啟動了零跑T03的組裝項目。零跑國際德國國家經理馬汀·雷施（Martin Resch）去年年底曾對作者透露，在波蘭組裝T03的初衷是為了享受法國對“歐洲制造”電動汽車的補貼。然而，由於該批車輛最終未能納入補貼范圍，組裝計劃被擱置，原本面向法國市場的車輛轉而銷往德國。
雷施強調，此前的波蘭蒂黑項目僅是針對T03的半散件組裝，而非真正意義上的生產。而零跑對全新B10車型的規劃則完全不可同日而語：公司計劃於2026年第肆季度開始在西班牙正式投產零跑汽車，首款車型鎖定為B10，未來還可能在同壹工廠生產更多基於LEAP 3.5平台的車型。其長期目標是真正實現零跑B系列車型在歐洲的本地化生產。
在雷施看來，得益於斯特蘭蒂斯與零跑的合作模式，雙方能以極短的前期准備快速投入生產。“蒂黑項目是壹次非常重要的‘壓力測試’，為未來在西班牙的正式投產提供了寶貴經驗。”
如今，斯特蘭蒂斯正計劃將這壹“零跑模式”復制到更多中國合作伙伴身上。在未來伍年規劃中，斯特蘭蒂斯宣布將與東風汽車的合作拓展至歐洲本土，雙方擬共同成立壹家由斯特蘭蒂斯持股51%的歐洲合資企業，在分銷、工程、采購及產能共享等領域展開深層次合作，並將以法國雷恩工廠為起點，推動“歐洲制造”。
大眾的糾結：生產中國車還是關閉工廠？
雖然斯特蘭蒂斯將其與零跑汽車的合作模式視為開創性的，並且正在將該合作推向“歐洲制造”的第贰個階段，但至少在利用歐洲工廠既有產能上，奇瑞已經跑在了零跑的前頭。
2024年11月，奇瑞在西班牙展示了其首批在歐洲制造的車型，由此成為首個在歐盟境內組裝汽車的中國企業。為進入歐洲市場，奇瑞選擇與西班牙本土企業EV Motors合作，後者當時已獲得日產在巴塞羅那工廠部分區域的使用權，該工廠於2021年關閉。通過合作，奇瑞計劃在西班牙生產旗下OMODA等品牌車型，而EV Motors則希望借此復興本土品牌Ebro。於是，在Ebro的品牌外殼下，這座前日產工廠實際上生產的是來自中國的奇瑞SUV。例如，工廠組裝的Ebro S400，本質上就是換標的奇瑞Tiggo 4。奇瑞正是以這種不同尋常的方式，低調進入歐洲市場。
而今，在西方車企尋求提升或盤活產能利用率的背景下，斯特蘭蒂斯和EV Motors並非孤例。6月3日，日產宣布與奇瑞英國公司簽署了壹份無約束力的諒解備忘錄，以探討未來代工生產的可能性。根據該備忘錄，2027年起，日產將有望在其桑德蘭工廠為奇瑞國際英國公司生產乘用車；另據德國媒體《商報》報道，沃爾沃汽車首席執行官哈坎·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）近日透露，未來有可能向吉利開放其歐洲工廠的生產產能。而位於奧地利格拉茨的麥格納工廠已於去年啟動了小鵬汽車的組裝生產項目。
在尋求與中國車企合作的眾多探索中，最引人關注的莫過於大眾集團。自大眾公開在德工廠存在過剩產能問題以來，已經出現了多起傳聞。2024年，德國媒體透露大眾與上汽就提高德國工廠的產能利用率展開了秘密談判。去年，汽車行業媒體壹度爆出，奇瑞與大眾就奧斯納布呂克工廠或德累斯頓工廠的談判已經接近簽署協議。
大眾汽車集團董事會主席奧博穆曾明確表達過對與中國進行更緊密的合作持支持態度。今年壹季度，大眾集團的營業利潤同比下滑14.3%至25億歐元。面對利潤持續承壓，集團正加速評估產能利用率不足的工廠。奧博穆表示，對於像德國北部奧斯納布呂克這樣利用率不足的工廠，與國防領域開展合作是首選方案，但“援助”也可能來自中國，公司將研究與中國合作伙伴共享歐洲工廠產能的可能性。這是大眾集團首次證實正在考慮此類舉措。
該方案也得到了地方政府的回應。作為大眾集團第贰大股東，擁有20%投票權及重大決策否決權的德國下薩克森州，對與中國企業進行生產合作持開放態度。
4月，下薩克森州州長奧拉夫·利斯（Olaf Lies）在視察了大眾在華工廠後，建議研究在大眾德國工廠生產中國汽車的可能性。他對德國北德廣播公司下薩克森州頻道表示，大眾汽車目前已經在中國為中國市場研發和生產大眾車型。而如果競爭制造商如今希望在歐洲和德國生產中國汽車，“那麼我們自己就應該與中國方面合作來做這件事，而且應當在我們的工廠裡進行生產，以此來確保這裡員工的就業穩定”。
利斯設想，大眾汽車在下薩克森州“既有我們在這裡研發、完全由我們自主生產的汽車，也有在這裡生產、但部分技術能力來自我們在中國業務體系的汽車”。
然而，在不到壹個月後的員工大會上，奧博穆雖坦承必須解決歐洲及德國工廠的產能過剩問題，卻澄清：目前“並沒有與中國汽車制造商進行任何合作的計劃或討論”。
奧博穆的澄清頗為微妙。德國媒體《時代》剖析了此種微妙性：“這種設想極具挑釁性：德國的工廠、德國的技術工人、德國的工程師傳統——但品牌和技術卻來自中國。這場辯論觸碰到了人們敏感的神經，因為它不僅僅是壹個工業政策問題，還關乎德國作為‘汽車大國’的自我認同。”
不過，據《商報》引用大眾內部人士消息，在德國工廠生產中國汽車這壹話題在公司內部其實遠未到塵埃落定的階段。奧博穆今年曾多次表達過，存在“比關閉工廠更明智的解決方案”。至於這些方案最終是什麼，到底會不會實現，目前仍是未知數。大眾在德國的特殊地位或許決定了，在每壹個重大轉折點上，它都會比像斯特蘭蒂斯這樣的車企來得更慢壹些。
“幫生產”背後：歐洲近壹半汽車產能閒置
過去幾年，產能利用率不足是諸多西方車企的共同難題。利用率偏低，意味著工廠面臨關閉風險，就業崗位也將受到沖擊。值得注意的是，斯特蘭蒂斯在未來伍年規劃中，特別強調要提升產能利用率。在歐洲地區，該車企計劃削減超過80萬輛產能，具體舉措包括對工廠進行轉型重組，以及借助合作伙伴關系提升利用率。通過這些手段，產能利用率預計將從目前的60%提升至2030年的80%。
波士頓咨詢（BCG）最新研究顯示，歐洲汽車工廠的平均產能利用率僅為59%，遠低於80%這壹行業成本最優平衡點。研究指出，歐洲目前的過剩產能相當於35家以上汽車工廠的產能總和，而整個歐洲總共也只有約90家工廠。這意味著，幾乎每叁家工廠中就有壹家面臨產能閒置。
BCG資深合伙人兼汽車專家阿爾伯特·瓦斯（Albert Waas）對德國《商報》稱，在德國乃至整個歐洲，關閉工廠已無可避免。在沉重的成本壓力下，未來叁到伍年內倒閉的工廠將大幅增加。在他看來，歐洲目前已有約拾幾個生產基地正面臨嚴峻的關停風險。
Alix Partners在《前100汽車供應商2025年度報告》中指出，德國車企正面臨產能利用率不足的深層結構性問題。報告顯示，2024年德國平均工廠產能利用率僅為68%，遠低於約85%的經濟效益門檻。而2019年疫情前，該數值為73%。產量持續承壓，正迫使整車廠重新審視其生產基地與制造戰略，因為低利用率下要素成本上升，意味著企業競爭優勢將被削弱。
在眾車企中，大眾集團所面臨的困境既典型又特殊。作為“德國制造”的標志性代表，大眾集團在汽車業電動化轉型的洗牌期，正陷入前所未有的困境。
2024年9月，大眾高層宣布將更嚴格地削減開支，且不排除關閉在德工廠。大眾若關閉在德工廠，不僅是壹家企業或行業的危機，更是德國作為生產基地的危機。該計劃不僅驚動了工會組織，甚至驚動了德國總理、經濟部長、勞工部長，以及工廠所在地的各級政府。當年，工會曾壹度發動約10萬工人罷工抗議。
2025年底，大眾的德累斯頓工廠在運營24年後正式停產整車，而其他德國工廠的命運仍懸而未決。近日，德國《經理人雜志》刊登題為《奧博穆宣布重磅計劃：大眾汽車將如何削減100萬輛產能》的采訪。這位集團掌門人重點談及產能過剩及應對策略，直言：“長遠來看，過剩產能對我們公司是不可持續的。”談及大環境，他表示：“過去叁年，世界巨變。美國關稅、中國激烈競爭、歐洲市場萎縮，以及中東戰爭。誰知道接下來還會發生什麼。這些趨勢不會輕易過去，這就是新常態。”
在具體產能方面，奧博穆的目標在於從總計超過1200萬輛的已投資產能，降至可持續的每年900萬輛汽車，並預告到2028年在歐洲削減約100萬輛產能，主要集中在大眾和奧迪品牌。相比於直接關閉壹家工廠，奧博穆稱轉讓工廠是更明智的辦法，“例如在奧斯納布呂克，我們將在明年停止大眾品牌汽車的生產——這是我們在2024年做出的決定。我們正在與國防工業的企業進行談判，他們可以使用這家工廠並可以繼續雇用這些員工。這就是我所說的明智辦法。我們必須開辟出路徑，以類似的方式減少我們自己的過剩產能。”
在新的形勢下，中企也在積極探索新的可能性。據彭博社報道，5月中，在英國《金融時報》“汽車未來峰會”上，比亞迪副總裁李柯透露：“我們不僅在與斯特蘭蒂斯談判，也在與其他公司談判。我們正在尋找歐洲任何現有的工廠，因為我們確實希望利用這類閒置產能。”她同時表示，比亞迪更傾向於獨立運營這些工廠，而不是通過合資企業的方式，因為這樣“更容易”。目前比亞迪已考察歐洲多地工廠，李柯證實意大利已列入候選名單，並因低電價長期看好法國等國。
於中國車企而言，利用歐洲過剩的產能何嘗不是比自建工廠更快捷的途徑？
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管理咨詢公司波士頓咨詢（BCG）最新研究顯示，在歐洲，幾乎每叁家汽車工廠中，就有壹家面臨產能過剩問題。
大眾汽車集團的現狀，正是這場產能過剩危機的現實寫照。近日，大眾汽車集團董事會主席奧博穆（Oliver Blume）正頂著重重阻力，艱難推動其“2030集團目標圖景”（Group Target Picture）。該計劃涵蓋關閉肆家德國工廠和大規模裁員等內容。在過去幾個月中，大眾集團已停止德累斯頓工廠的整車生產，並關閉了奧迪位於布魯塞爾的工廠。
正當歐洲本土車企因產能過剩而急於“瘦身”時，中國車企正迎來從整車出口向本地化生產過渡的關鍵期。面對建設新廠所面臨的高昂時間、資金和合規成本，壹些中國車企開始重新評估綠地投資（注：指跨國公司或投資者在東道國從零開始新建工廠、設施或企業的投資方式，屬於國際直接投資（FDI）的壹種重要形式）這條路徑。
最新的消息是，據路透社報道，比亞迪歐洲特別顧問阿爾弗雷多·阿爾塔維拉（Alfredo Altavilla）於7月1日透露，比亞迪正在西班牙和法國等國尋找棕地投資（注：指不是從零開始，而是通過?收購、租賃或改造?已有的工業設施來開展業務，與“綠地投資”正好相反）機會，有意收購歐洲現有工廠，且最終決定“已近在咫尺”。
與此同時，西方車企也開始主動尋求或與中國車企合作，或轉讓工廠產能的方式，以提升產能利用率、緩解競爭壓力。
斯特蘭蒂斯與零跑：從“幫賣車”到“幫生產”
在眾歐洲車企中，斯特蘭蒂斯（Stellantis）與中國車企的合作嘗試或許是最大膽、最積極的。5月下旬，斯特蘭蒂斯公布了未來伍年規劃，核心戰略之壹便是與具備“優勢互補”的車企及供應商深化合作。談及與零跑汽車的聯手，斯特蘭蒂斯強調：“通過持股51%的零跑國際，雙方已建立起壹項具有開創性的商業合作，其全球影響力正日益擴大。”
按照規劃，雙方將在采購上共享供應商資源、提升成本競爭力；而在本地生產上，首階段將共享西班牙馬德裡和薩拉戈薩工廠的產能，以滿足歐盟即將到來的“歐洲制造”要求。
這意味著，零跑汽車與斯特蘭蒂斯的合作正從“輕資產銷售”進入到“輕資產本地生產”階段：依托後者在歐洲的產能資源，零跑汽車將快速實現由純進口向“歐洲制造”的升級。
叁年前，斯特蘭蒂斯和零跑汽車宣布建立伙伴關系，前者向後者投資15億歐元，收購20%的股權，並成立合資公司。斯特蘭蒂斯當時的首席執行官唐唯實曾向媒體稱，“中國的攻勢隨處可見，通過這次交易，我們可以獲益於該攻勢，而不是成為它的受害者。”
歐洲汽車業分析人士馬提亞斯·施密特（Matthias Schmidt）當時和作者談到該合作時，將斯特蘭蒂斯的策略概括為“如果不能打敗它，那就買下它”。 在他看來，斯特蘭蒂斯與零跑進行半收購式的合作，意在抵消來自中國汽車的競爭威脅。
2024年9月，零跑汽車正式登陸歐洲市場。同年，斯特蘭蒂斯曾短暫在波蘭蒂黑工廠啟動了零跑T03的組裝項目。零跑國際德國國家經理馬汀·雷施（Martin Resch）去年年底曾對作者透露，在波蘭組裝T03的初衷是為了享受法國對“歐洲制造”電動汽車的補貼。然而，由於該批車輛最終未能納入補貼范圍，組裝計劃被擱置，原本面向法國市場的車輛轉而銷往德國。
雷施強調，此前的波蘭蒂黑項目僅是針對T03的半散件組裝，而非真正意義上的生產。而零跑對全新B10車型的規劃則完全不可同日而語：公司計劃於2026年第肆季度開始在西班牙正式投產零跑汽車，首款車型鎖定為B10，未來還可能在同壹工廠生產更多基於LEAP 3.5平台的車型。其長期目標是真正實現零跑B系列車型在歐洲的本地化生產。
在雷施看來，得益於斯特蘭蒂斯與零跑的合作模式，雙方能以極短的前期准備快速投入生產。“蒂黑項目是壹次非常重要的‘壓力測試’，為未來在西班牙的正式投產提供了寶貴經驗。”
如今，斯特蘭蒂斯正計劃將這壹“零跑模式”復制到更多中國合作伙伴身上。在未來伍年規劃中，斯特蘭蒂斯宣布將與東風汽車的合作拓展至歐洲本土，雙方擬共同成立壹家由斯特蘭蒂斯持股51%的歐洲合資企業，在分銷、工程、采購及產能共享等領域展開深層次合作，並將以法國雷恩工廠為起點，推動“歐洲制造”。
大眾的糾結：生產中國車還是關閉工廠？
雖然斯特蘭蒂斯將其與零跑汽車的合作模式視為開創性的，並且正在將該合作推向“歐洲制造”的第贰個階段，但至少在利用歐洲工廠既有產能上，奇瑞已經跑在了零跑的前頭。
2024年11月，奇瑞在西班牙展示了其首批在歐洲制造的車型，由此成為首個在歐盟境內組裝汽車的中國企業。為進入歐洲市場，奇瑞選擇與西班牙本土企業EV Motors合作，後者當時已獲得日產在巴塞羅那工廠部分區域的使用權，該工廠於2021年關閉。通過合作，奇瑞計劃在西班牙生產旗下OMODA等品牌車型，而EV Motors則希望借此復興本土品牌Ebro。於是，在Ebro的品牌外殼下，這座前日產工廠實際上生產的是來自中國的奇瑞SUV。例如，工廠組裝的Ebro S400，本質上就是換標的奇瑞Tiggo 4。奇瑞正是以這種不同尋常的方式，低調進入歐洲市場。
而今，在西方車企尋求提升或盤活產能利用率的背景下，斯特蘭蒂斯和EV Motors並非孤例。6月3日，日產宣布與奇瑞英國公司簽署了壹份無約束力的諒解備忘錄，以探討未來代工生產的可能性。根據該備忘錄，2027年起，日產將有望在其桑德蘭工廠為奇瑞國際英國公司生產乘用車；另據德國媒體《商報》報道，沃爾沃汽車首席執行官哈坎·塞繆爾森（Hakan Samuelsson）近日透露，未來有可能向吉利開放其歐洲工廠的生產產能。而位於奧地利格拉茨的麥格納工廠已於去年啟動了小鵬汽車的組裝生產項目。
在尋求與中國車企合作的眾多探索中，最引人關注的莫過於大眾集團。自大眾公開在德工廠存在過剩產能問題以來，已經出現了多起傳聞。2024年，德國媒體透露大眾與上汽就提高德國工廠的產能利用率展開了秘密談判。去年，汽車行業媒體壹度爆出，奇瑞與大眾就奧斯納布呂克工廠或德累斯頓工廠的談判已經接近簽署協議。
大眾汽車集團董事會主席奧博穆曾明確表達過對與中國進行更緊密的合作持支持態度。今年壹季度，大眾集團的營業利潤同比下滑14.3%至25億歐元。面對利潤持續承壓，集團正加速評估產能利用率不足的工廠。奧博穆表示，對於像德國北部奧斯納布呂克這樣利用率不足的工廠，與國防領域開展合作是首選方案，但“援助”也可能來自中國，公司將研究與中國合作伙伴共享歐洲工廠產能的可能性。這是大眾集團首次證實正在考慮此類舉措。
該方案也得到了地方政府的回應。作為大眾集團第贰大股東，擁有20%投票權及重大決策否決權的德國下薩克森州，對與中國企業進行生產合作持開放態度。
4月，下薩克森州州長奧拉夫·利斯（Olaf Lies）在視察了大眾在華工廠後，建議研究在大眾德國工廠生產中國汽車的可能性。他對德國北德廣播公司下薩克森州頻道表示，大眾汽車目前已經在中國為中國市場研發和生產大眾車型。而如果競爭制造商如今希望在歐洲和德國生產中國汽車，“那麼我們自己就應該與中國方面合作來做這件事，而且應當在我們的工廠裡進行生產，以此來確保這裡員工的就業穩定”。
利斯設想，大眾汽車在下薩克森州“既有我們在這裡研發、完全由我們自主生產的汽車，也有在這裡生產、但部分技術能力來自我們在中國業務體系的汽車”。
然而，在不到壹個月後的員工大會上，奧博穆雖坦承必須解決歐洲及德國工廠的產能過剩問題，卻澄清：目前“並沒有與中國汽車制造商進行任何合作的計劃或討論”。
奧博穆的澄清頗為微妙。德國媒體《時代》剖析了此種微妙性：“這種設想極具挑釁性：德國的工廠、德國的技術工人、德國的工程師傳統——但品牌和技術卻來自中國。這場辯論觸碰到了人們敏感的神經，因為它不僅僅是壹個工業政策問題，還關乎德國作為‘汽車大國’的自我認同。”
不過，據《商報》引用大眾內部人士消息，在德國工廠生產中國汽車這壹話題在公司內部其實遠未到塵埃落定的階段。奧博穆今年曾多次表達過，存在“比關閉工廠更明智的解決方案”。至於這些方案最終是什麼，到底會不會實現，目前仍是未知數。大眾在德國的特殊地位或許決定了，在每壹個重大轉折點上，它都會比像斯特蘭蒂斯這樣的車企來得更慢壹些。
“幫生產”背後：歐洲近壹半汽車產能閒置
過去幾年，產能利用率不足是諸多西方車企的共同難題。利用率偏低，意味著工廠面臨關閉風險，就業崗位也將受到沖擊。值得注意的是，斯特蘭蒂斯在未來伍年規劃中，特別強調要提升產能利用率。在歐洲地區，該車企計劃削減超過80萬輛產能，具體舉措包括對工廠進行轉型重組，以及借助合作伙伴關系提升利用率。通過這些手段，產能利用率預計將從目前的60%提升至2030年的80%。
波士頓咨詢（BCG）最新研究顯示，歐洲汽車工廠的平均產能利用率僅為59%，遠低於80%這壹行業成本最優平衡點。研究指出，歐洲目前的過剩產能相當於35家以上汽車工廠的產能總和，而整個歐洲總共也只有約90家工廠。這意味著，幾乎每叁家工廠中就有壹家面臨產能閒置。
BCG資深合伙人兼汽車專家阿爾伯特·瓦斯（Albert Waas）對德國《商報》稱，在德國乃至整個歐洲，關閉工廠已無可避免。在沉重的成本壓力下，未來叁到伍年內倒閉的工廠將大幅增加。在他看來，歐洲目前已有約拾幾個生產基地正面臨嚴峻的關停風險。
Alix Partners在《前100汽車供應商2025年度報告》中指出，德國車企正面臨產能利用率不足的深層結構性問題。報告顯示，2024年德國平均工廠產能利用率僅為68%，遠低於約85%的經濟效益門檻。而2019年疫情前，該數值為73%。產量持續承壓，正迫使整車廠重新審視其生產基地與制造戰略，因為低利用率下要素成本上升，意味著企業競爭優勢將被削弱。
在眾車企中，大眾集團所面臨的困境既典型又特殊。作為“德國制造”的標志性代表，大眾集團在汽車業電動化轉型的洗牌期，正陷入前所未有的困境。
2024年9月，大眾高層宣布將更嚴格地削減開支，且不排除關閉在德工廠。大眾若關閉在德工廠，不僅是壹家企業或行業的危機，更是德國作為生產基地的危機。該計劃不僅驚動了工會組織，甚至驚動了德國總理、經濟部長、勞工部長，以及工廠所在地的各級政府。當年，工會曾壹度發動約10萬工人罷工抗議。
2025年底，大眾的德累斯頓工廠在運營24年後正式停產整車，而其他德國工廠的命運仍懸而未決。近日，德國《經理人雜志》刊登題為《奧博穆宣布重磅計劃：大眾汽車將如何削減100萬輛產能》的采訪。這位集團掌門人重點談及產能過剩及應對策略，直言：“長遠來看，過剩產能對我們公司是不可持續的。”談及大環境，他表示：“過去叁年，世界巨變。美國關稅、中國激烈競爭、歐洲市場萎縮，以及中東戰爭。誰知道接下來還會發生什麼。這些趨勢不會輕易過去，這就是新常態。”
在具體產能方面，奧博穆的目標在於從總計超過1200萬輛的已投資產能，降至可持續的每年900萬輛汽車，並預告到2028年在歐洲削減約100萬輛產能，主要集中在大眾和奧迪品牌。相比於直接關閉壹家工廠，奧博穆稱轉讓工廠是更明智的辦法，“例如在奧斯納布呂克，我們將在明年停止大眾品牌汽車的生產——這是我們在2024年做出的決定。我們正在與國防工業的企業進行談判，他們可以使用這家工廠並可以繼續雇用這些員工。這就是我所說的明智辦法。我們必須開辟出路徑，以類似的方式減少我們自己的過剩產能。”
在新的形勢下，中企也在積極探索新的可能性。據彭博社報道，5月中，在英國《金融時報》“汽車未來峰會”上，比亞迪副總裁李柯透露：“我們不僅在與斯特蘭蒂斯談判，也在與其他公司談判。我們正在尋找歐洲任何現有的工廠，因為我們確實希望利用這類閒置產能。”她同時表示，比亞迪更傾向於獨立運營這些工廠，而不是通過合資企業的方式，因為這樣“更容易”。目前比亞迪已考察歐洲多地工廠，李柯證實意大利已列入候選名單，並因低電價長期看好法國等國。
於中國車企而言，利用歐洲過剩的產能何嘗不是比自建工廠更快捷的途徑？
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