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大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?
大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?
路径一是诉诸保护主义工具以确保本土孕育新的产能。一是单挑不行就抱团。雷诺、大众、斯特兰蒂斯三大欧洲车企联合推动“欧盟制造”计划，要求获得公共采购补贴的电动车必须有70%零部件产自欧盟。二是采用复合的贸易政策工具，欧盟对中国电动车征收反补贴关税或以限额限量的方式降低进口总量，削弱价格竞争力，同时启动“工业加速器法案”以培育本土产能。
欧盟的策略并非长久之计。提高进口关税或制定最低售价固然保护了本土生产者，却推高了消费者价格，进一步抑制本已疲软的电动车需求；同时，中国以对欧洲白兰地、猪肉等产品征收报复性关税作为回应。更致命的是，当中方限制稀土、锂、钴等原材料出口时，就会直接动摇欧洲电动车供应链安全，原材料都受制于人，谈何培育本土产能？
路径二是开头提到的成本削减与产能收缩。这也是欧洲车企断臂重生的转型必经之路。通过关闭高成本本土工厂、将生产转移至低成本地区，试图重建价格竞争力。但这一策略的风险在于，过度收缩可能削弱欧洲作为汽车产业创新中心的地位，且工厂关闭涉及复杂的政治博弈和社会稳定问题。德国政府已明确表示希望阻止大众关闭国内工厂，但强调“最终决策权在企业”，这期间涉及联合政府、在野党、工会和企业的交叉博弈，预计企业的降本之路可能更快地以出售非核心资产和裁撤非本土员工为代价实现。
路径三是寻求技术合作。自20世纪80年代第一家中外合资汽车公司——北京吉普成立以来，我国共有超过30家中外合资整车制造企业，如今还在主流市场上活跃的也有20家左右。当年中外合资的做法现在要变成欧中合资了。斯特兰蒂斯与零跑汽车成立合资公司，打响了欧洲车企利用中国技术平台开发面向欧洲市场的电动车的第一枪；大众也在探讨与小鹏汽车联合开发纯电车型和本土化的电子电气架构，另外还有奥迪和上汽集团达成深度合作共识等。这种“以市场换技术”的模式，与20世纪80年代中国汽车业的做法如出一辙。短期看，这种合作的确如欧盟内部的担忧声音一样，可能进一步强化欧洲对中国技术依赖，但至少是一种求生的路径。
路径四是持续的政策调整与产业支持。在供给端，2025年3月欧盟发布了《欧洲汽车产业行动计划》，该计划指出，为了保持强大的欧洲生产基础并避免战略依赖，欧盟将提供18亿欧元来打造安全且有竞争力的电池原材料供应链，这将有助于支持欧洲汽车工业的增长。在消费端，法国和奥地利推出“社会租赁”（Leasing social）计划，以每月100至200欧元的低价出租电动汽车，从而降低低收入群体购车门槛。不过，这些措施都算“杯水车薪”。毕竟18亿欧元与中国在电池领域的累计投资相比微不足道，而充电基础设施建设的大面积推广也需经年才能缓解消费者的里程焦虑。
Source: EC - Audiovisual Service. Photographer: Aurore Martignoni
新的欧洲路在何方？
欧洲汽车工业的衰落，并非因为它缺乏技术能力或环保意愿。恰恰相反，正是其过早、过急的绿色转型承诺和规则限制了转型的动能，在本土供应链尚未成熟、成本结构尚未优化、数字能力尚未建立的情况下，为竞争对手打开了大门。欧洲试图用“监管上的领导力”来弥补“产业竞争力”的不足，结果却“作茧自缚”，让中国成为规则下的赢家。
前欧洲央行行长马里奥·德拉吉（Mario Draghi）在《欧洲竞争力》评估报告中指出：“我们提出了共同目标，但我们没有通过设定明确的优先事项或采取协调一致的政策行动来支持这些目标。例如，我们声称支持创新，但我们却不断增加欧洲企业的监管负担，这对中小企业来说尤其代价高昂。”
德拉吉还强调，非黑即白的解决方案在欧洲不太可能奏效。效仿美国系统性地排斥中国技术的做法，很可能会阻碍能源转型，从而给欧盟经济带来更高的成本。但是，考虑到自由放任的做法可能对就业、生产力和经济安全构成威胁，这种做法在欧洲也难以成功。欧洲需要采取混合战略，针对不同行业结合不同的政策工具和方法。
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欧盟的策略并非长久之计。提高进口关税或制定最低售价固然保护了本土生产者，却推高了消费者价格，进一步抑制本已疲软的电动车需求；同时，中国以对欧洲白兰地、猪肉等产品征收报复性关税作为回应。更致命的是，当中方限制稀土、锂、钴等原材料出口时，就会直接动摇欧洲电动车供应链安全，原材料都受制于人，谈何培育本土产能？
路径二是开头提到的成本削减与产能收缩。这也是欧洲车企断臂重生的转型必经之路。通过关闭高成本本土工厂、将生产转移至低成本地区，试图重建价格竞争力。但这一策略的风险在于，过度收缩可能削弱欧洲作为汽车产业创新中心的地位，且工厂关闭涉及复杂的政治博弈和社会稳定问题。德国政府已明确表示希望阻止大众关闭国内工厂，但强调“最终决策权在企业”，这期间涉及联合政府、在野党、工会和企业的交叉博弈，预计企业的降本之路可能更快地以出售非核心资产和裁撤非本土员工为代价实现。
路径三是寻求技术合作。自20世纪80年代第一家中外合资汽车公司——北京吉普成立以来，我国共有超过30家中外合资整车制造企业，如今还在主流市场上活跃的也有20家左右。当年中外合资的做法现在要变成欧中合资了。斯特兰蒂斯与零跑汽车成立合资公司，打响了欧洲车企利用中国技术平台开发面向欧洲市场的电动车的第一枪；大众也在探讨与小鹏汽车联合开发纯电车型和本土化的电子电气架构，另外还有奥迪和上汽集团达成深度合作共识等。这种“以市场换技术”的模式，与20世纪80年代中国汽车业的做法如出一辙。短期看，这种合作的确如欧盟内部的担忧声音一样，可能进一步强化欧洲对中国技术依赖，但至少是一种求生的路径。
路径四是持续的政策调整与产业支持。在供给端，2025年3月欧盟发布了《欧洲汽车产业行动计划》，该计划指出，为了保持强大的欧洲生产基础并避免战略依赖，欧盟将提供18亿欧元来打造安全且有竞争力的电池原材料供应链，这将有助于支持欧洲汽车工业的增长。在消费端，法国和奥地利推出“社会租赁”（Leasing social）计划，以每月100至200欧元的低价出租电动汽车，从而降低低收入群体购车门槛。不过，这些措施都算“杯水车薪”。毕竟18亿欧元与中国在电池领域的累计投资相比微不足道，而充电基础设施建设的大面积推广也需经年才能缓解消费者的里程焦虑。
Source: EC - Audiovisual Service. Photographer: Aurore Martignoni
新的欧洲路在何方？
欧洲汽车工业的衰落，并非因为它缺乏技术能力或环保意愿。恰恰相反，正是其过早、过急的绿色转型承诺和规则限制了转型的动能，在本土供应链尚未成熟、成本结构尚未优化、数字能力尚未建立的情况下，为竞争对手打开了大门。欧洲试图用“监管上的领导力”来弥补“产业竞争力”的不足，结果却“作茧自缚”，让中国成为规则下的赢家。
前欧洲央行行长马里奥·德拉吉（Mario Draghi）在《欧洲竞争力》评估报告中指出：“我们提出了共同目标，但我们没有通过设定明确的优先事项或采取协调一致的政策行动来支持这些目标。例如，我们声称支持创新，但我们却不断增加欧洲企业的监管负担，这对中小企业来说尤其代价高昂。”
德拉吉还强调，非黑即白的解决方案在欧洲不太可能奏效。效仿美国系统性地排斥中国技术的做法，很可能会阻碍能源转型，从而给欧盟经济带来更高的成本。但是，考虑到自由放任的做法可能对就业、生产力和经济安全构成威胁，这种做法在欧洲也难以成功。欧洲需要采取混合战略，针对不同行业结合不同的政策工具和方法。
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