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大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?
大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?
Institut Jacques Delors
第二，绿色政策的高预期和执行不力。
虽然燃油车带来的既得利益阻碍了转型是显而易见的，但是绝大多数欧洲选民都能认同气候变化的严峻性，支持碳中和与可持续发展目标。从全球层面看，欧洲选民的环保意识还是位于全球前列。直觉上，欧洲电动化转型的助推力应该大于燃油车的产业红利。
2019年，欧盟提出了雄心勃勃的《欧洲绿色协议》，承诺2050年实现气候中和，并立法规定2035年全面禁售传统燃油乘用车和轻型商用车，当时这一揽子政策被视为全球气候治理的标杆。紧接着，各大车企也纷纷出台自己的减碳承诺，加速向零排放车型转型。然而，车企宣告的2035年的目标可能还只是停留在口号上。2022年俄乌战争的爆发，直接命中欧洲能源自主的软肋，进而再度唤醒欧洲对化石能源供应多元化的渴求。随着人们的生活成本趋高，农业和汽车制造业等传统产业遭到冲击，欧洲的绿色议程在政治选举中渐渐失去动员力。
欧盟并非没有试图摆脱对亚洲（主要来自“中日韩”三国）动力电池的依赖。在强力的政策支持和大量资本的承托下，2016年，含着金钥匙的北伏（Northvolt）诞生了。2017年至2018年，北伏迅速获得了瑞典能源局、欧洲投资银行等官方大额种子资金与贷款扶持。大众汽车、高盛集团是早期的领投人，宝马、沃尔沃和斯堪尼亚等重工巨头纷纷献上长期预付订单。然而，接下来的几年，北伏甚至未能实现其预期的1%的产能，且在没有任何能源成本优势（相对亚洲）的情况下陷入资金链断裂，最终在2025年以破产告终。
更深层的问题还在于政策设计的内在矛盾。欧盟的整体减排政策强调“惩罚不达标者”而非“激励创新者”。比如，欧盟要求，车企若未达2025年碳排放目标，每超标1克/公里需缴纳95欧元罚款。如果乘以年度注册车辆总数，那么对企业的罚金可达数十亿欧元。据咨询公司Kearney的模型测算显示，到2030年，欧盟现行法规将使欧洲车企利润侵蚀7%-8%，足以令整个欧洲汽车工业陷入亏损。
在欧洲众多车企的怨声载道下，2026年初，欧盟被迫将2035年全面禁售燃油车的目标改为“减排90%”，并推迟罚款期限。气候行动专员沃普克·胡克斯特拉（Wopke Hoekstra）称这是“引入灵活性”，但环保组织批评这是向产业压力低头。无论立场如何，这一调整本身就说明，欧洲的绿色转型时间表与落实之间存在巨大落差，而且不同团体的意见分歧很大。
第三，完善的社会福利体系和严格的劳动市场保护成为转型障碍。
德国、法国的工会势力强大，尽管各大车企都宣布了降本增效的计划，但是工会对此极为敏感。德国汽车业人均劳动成本比欧盟平均水平高出30%，相对于东亚的竞争对手，其用工成本差距就更大了。大众集团早于2024年就尝试推出裁员5万人的计划，结果也是因为工会的阻挠未能成功执行，转为四年冻结工资、削减奖金。可对于资方而言，裁员势在必行，只是时间问题。在欧洲，企业任何大规模重组都需要经过漫长的集体谈判和补偿协商。这么做虽然维护了工人权益，但也大幅增加了企业的转型成本和时间。因此，与其说是技术转向困难，不如说是工会与利益集团主动阻断了大刀阔斧的改革，这些制度在过去保障了社会稳定，但在转型期却成了障碍。
Photo: Chuttersnap (Unsplash)
结合以上三点来说，欧洲车企的内部技术路径依赖、成本僵化和创新短板是衰落的直接内因，而工会与供应商网络、各国政府的平衡策略以及欧盟严格却配套不足的政策环境，则放大了欧盟出台的政策总是“雷声大雨点小”的问题。
自救的四种路径
面对危机，欧洲汽车产业和政策制定者正在多线寻求出路，为处于劣势的欧洲汽车工业“留出”时间。
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第二，绿色政策的高预期和执行不力。
虽然燃油车带来的既得利益阻碍了转型是显而易见的，但是绝大多数欧洲选民都能认同气候变化的严峻性，支持碳中和与可持续发展目标。从全球层面看，欧洲选民的环保意识还是位于全球前列。直觉上，欧洲电动化转型的助推力应该大于燃油车的产业红利。
2019年，欧盟提出了雄心勃勃的《欧洲绿色协议》，承诺2050年实现气候中和，并立法规定2035年全面禁售传统燃油乘用车和轻型商用车，当时这一揽子政策被视为全球气候治理的标杆。紧接着，各大车企也纷纷出台自己的减碳承诺，加速向零排放车型转型。然而，车企宣告的2035年的目标可能还只是停留在口号上。2022年俄乌战争的爆发，直接命中欧洲能源自主的软肋，进而再度唤醒欧洲对化石能源供应多元化的渴求。随着人们的生活成本趋高，农业和汽车制造业等传统产业遭到冲击，欧洲的绿色议程在政治选举中渐渐失去动员力。
欧盟并非没有试图摆脱对亚洲（主要来自“中日韩”三国）动力电池的依赖。在强力的政策支持和大量资本的承托下，2016年，含着金钥匙的北伏（Northvolt）诞生了。2017年至2018年，北伏迅速获得了瑞典能源局、欧洲投资银行等官方大额种子资金与贷款扶持。大众汽车、高盛集团是早期的领投人，宝马、沃尔沃和斯堪尼亚等重工巨头纷纷献上长期预付订单。然而，接下来的几年，北伏甚至未能实现其预期的1%的产能，且在没有任何能源成本优势（相对亚洲）的情况下陷入资金链断裂，最终在2025年以破产告终。
更深层的问题还在于政策设计的内在矛盾。欧盟的整体减排政策强调“惩罚不达标者”而非“激励创新者”。比如，欧盟要求，车企若未达2025年碳排放目标，每超标1克/公里需缴纳95欧元罚款。如果乘以年度注册车辆总数，那么对企业的罚金可达数十亿欧元。据咨询公司Kearney的模型测算显示，到2030年，欧盟现行法规将使欧洲车企利润侵蚀7%-8%，足以令整个欧洲汽车工业陷入亏损。
在欧洲众多车企的怨声载道下，2026年初，欧盟被迫将2035年全面禁售燃油车的目标改为“减排90%”，并推迟罚款期限。气候行动专员沃普克·胡克斯特拉（Wopke Hoekstra）称这是“引入灵活性”，但环保组织批评这是向产业压力低头。无论立场如何，这一调整本身就说明，欧洲的绿色转型时间表与落实之间存在巨大落差，而且不同团体的意见分歧很大。
第三，完善的社会福利体系和严格的劳动市场保护成为转型障碍。
德国、法国的工会势力强大，尽管各大车企都宣布了降本增效的计划，但是工会对此极为敏感。德国汽车业人均劳动成本比欧盟平均水平高出30%，相对于东亚的竞争对手，其用工成本差距就更大了。大众集团早于2024年就尝试推出裁员5万人的计划，结果也是因为工会的阻挠未能成功执行，转为四年冻结工资、削减奖金。可对于资方而言，裁员势在必行，只是时间问题。在欧洲，企业任何大规模重组都需要经过漫长的集体谈判和补偿协商。这么做虽然维护了工人权益，但也大幅增加了企业的转型成本和时间。因此，与其说是技术转向困难，不如说是工会与利益集团主动阻断了大刀阔斧的改革，这些制度在过去保障了社会稳定，但在转型期却成了障碍。
Photo: Chuttersnap (Unsplash)
结合以上三点来说，欧洲车企的内部技术路径依赖、成本僵化和创新短板是衰落的直接内因，而工会与供应商网络、各国政府的平衡策略以及欧盟严格却配套不足的政策环境，则放大了欧盟出台的政策总是“雷声大雨点小”的问题。
自救的四种路径
面对危机，欧洲汽车产业和政策制定者正在多线寻求出路，为处于劣势的欧洲汽车工业“留出”时间。
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