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大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?
大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?大众裁员10万,欧洲汽车工业还能起死回生吗?
在中欧经贸关系持续复杂化的背景下，双方近期再次进入关键博弈窗口。6月29日，中国商务部长王文涛与欧盟贸易专员谢夫乔维奇在布鲁塞尔会面，会后双方表示，将今年10月设定为解决贸易分歧的最后期限，并设立经贸磋商和监测机制。
中欧经贸谈判可谓是边打边谈，就在中欧官员会面一周前，德国《商报》就报道了欧盟委员会计划对中国混合动力汽车征收所谓“反补贴税”。欧盟的担忧并非空穴来风，欧洲传统车企面临成本和转型压力是迫在眉睫的。
Krisztian Bocsi/Getty Images
当地时间7月5日，德国媒体《商报》援引知情人士消息报道，保时捷考虑在其祖文豪森工厂再裁员多达4000人，此前据德媒披露，大众集团正在酝酿全球范围内的重组方案，计划削减至多10万个岗位，涉及范围不仅覆盖德国本土，也波及大众在中国的大量岗位。汽车巨头裁员瘦身已经不是新鲜的话题，包括宝马、奔驰、丰田、日产等欧美日传统汽车巨头，如今正集体步入产能收缩周期。
究竟是什么原因让曾经的汽车巨人“倒下”？是强势崛起的中国新能源汽车冲击了欧洲市场，还是欧洲工业自身的“不思进取”？早期具备技术优势、品牌声誉以及拥有较高绿色消费能力的欧洲何以至此？本文试图分析欧洲汽车工业衰落的原因，并展望其未来发展的四种路径。
欧洲汽车工业陷入困境的内因
有关欧洲汽车制造业的衰落的问题，各方都在找原因。中方的视角更多是从“中国新能源汽车崛起”对传统汽车制造商的挑战来分析的，而西方媒体包括欧盟官方则更多地从“中国冲击2.0”的视角来彰显自身遭到了“不公”（unfair）的待遇，部分报道和政客甚至自我描绘成一种“受害者”角色，谴责中方的产业补贴（industrial subsidies）和产能过剩（overcapacity）。有关议题的专业解读和讨论已经不少，笔者更希望与读者探讨的是：尽管欧洲有着灿烂的工业文明、成熟的汽车工业体系和高度的环保意识，理应更有能力和意愿去研发电池技术、开发清洁能源。那么，除了面对来自强大中国崛起的挑战之外，内部到底发生了什么，才导致了欧洲汽车工业在转型中举步维艰？
实际上，除了部分右翼政客把中国描绘成倾销电动车、破坏内部市场的巨兽之外，欧洲工业界和咨询界也有很多理性的思考。笔者简单总结了三点。
第一，强大的技术路径依赖阻碍了新的研发线路。
欧洲成熟的汽车工业体系本身成为负累。在燃油车发展百年历程中，欧洲已经积累了完整的供应链、庞大的就业人口以及成熟的技术体系，这些都是巨大的沉没成本，转型意味着这些资产的贬值。大众、宝马、奔驰、奥迪等车企长期专注于高端精密机械工程，积累了世界一流的发动机技术、底盘调校和制造工艺。这种成功形成了强大的路径依赖，欧洲车企将大量研发资源投入内燃机效率的渐进式改良，而非电动车的颠覆性创新。据麦肯锡的报告，当中国和美国企业将43%的研发人力投入软件开发时，欧洲传统车企的比例仅为16%。结果是，在软件定义汽车（SDV）时代，欧洲品牌在智能驾驶、车联网等消费者日益重视的领域明显落后。
其实，欧洲车企早期也尝试过电动乘用车产品，但多为高端车型，定价较高，难以覆盖多层次的消费市场。更重要的是，欧洲成熟的供应链网络主要围绕燃油车零部件构建，转向电动化需要大规模重构工厂、重新培训工人和重建供应商关系，中短期成本高昂、风险巨大。因此，尽管车企曾经制定了雄心勃勃的电动化计划，但转型节奏明显慢于预期。
从这个层面看，欧洲确实是被中国“弯道超车”了。也许在航天航空用的内燃机技术层面上，欧洲可能还有技术优势，但在乘用车的内燃机领域，欧洲也没有再拉大技术差距。于是，在外部挑战者来临之前，欧洲依然认为可以躺在燃油车产业带来的巨大红利中。
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中欧经贸谈判可谓是边打边谈，就在中欧官员会面一周前，德国《商报》就报道了欧盟委员会计划对中国混合动力汽车征收所谓“反补贴税”。欧盟的担忧并非空穴来风，欧洲传统车企面临成本和转型压力是迫在眉睫的。
Krisztian Bocsi/Getty Images
当地时间7月5日，德国媒体《商报》援引知情人士消息报道，保时捷考虑在其祖文豪森工厂再裁员多达4000人，此前据德媒披露，大众集团正在酝酿全球范围内的重组方案，计划削减至多10万个岗位，涉及范围不仅覆盖德国本土，也波及大众在中国的大量岗位。汽车巨头裁员瘦身已经不是新鲜的话题，包括宝马、奔驰、丰田、日产等欧美日传统汽车巨头，如今正集体步入产能收缩周期。
究竟是什么原因让曾经的汽车巨人“倒下”？是强势崛起的中国新能源汽车冲击了欧洲市场，还是欧洲工业自身的“不思进取”？早期具备技术优势、品牌声誉以及拥有较高绿色消费能力的欧洲何以至此？本文试图分析欧洲汽车工业衰落的原因，并展望其未来发展的四种路径。
欧洲汽车工业陷入困境的内因
有关欧洲汽车制造业的衰落的问题，各方都在找原因。中方的视角更多是从“中国新能源汽车崛起”对传统汽车制造商的挑战来分析的，而西方媒体包括欧盟官方则更多地从“中国冲击2.0”的视角来彰显自身遭到了“不公”（unfair）的待遇，部分报道和政客甚至自我描绘成一种“受害者”角色，谴责中方的产业补贴（industrial subsidies）和产能过剩（overcapacity）。有关议题的专业解读和讨论已经不少，笔者更希望与读者探讨的是：尽管欧洲有着灿烂的工业文明、成熟的汽车工业体系和高度的环保意识，理应更有能力和意愿去研发电池技术、开发清洁能源。那么，除了面对来自强大中国崛起的挑战之外，内部到底发生了什么，才导致了欧洲汽车工业在转型中举步维艰？
实际上，除了部分右翼政客把中国描绘成倾销电动车、破坏内部市场的巨兽之外，欧洲工业界和咨询界也有很多理性的思考。笔者简单总结了三点。
第一，强大的技术路径依赖阻碍了新的研发线路。
欧洲成熟的汽车工业体系本身成为负累。在燃油车发展百年历程中，欧洲已经积累了完整的供应链、庞大的就业人口以及成熟的技术体系，这些都是巨大的沉没成本，转型意味着这些资产的贬值。大众、宝马、奔驰、奥迪等车企长期专注于高端精密机械工程，积累了世界一流的发动机技术、底盘调校和制造工艺。这种成功形成了强大的路径依赖，欧洲车企将大量研发资源投入内燃机效率的渐进式改良，而非电动车的颠覆性创新。据麦肯锡的报告，当中国和美国企业将43%的研发人力投入软件开发时，欧洲传统车企的比例仅为16%。结果是，在软件定义汽车（SDV）时代，欧洲品牌在智能驾驶、车联网等消费者日益重视的领域明显落后。
其实，欧洲车企早期也尝试过电动乘用车产品，但多为高端车型，定价较高，难以覆盖多层次的消费市场。更重要的是，欧洲成熟的供应链网络主要围绕燃油车零部件构建，转向电动化需要大规模重构工厂、重新培训工人和重建供应商关系，中短期成本高昂、风险巨大。因此，尽管车企曾经制定了雄心勃勃的电动化计划，但转型节奏明显慢于预期。
从这个层面看，欧洲确实是被中国“弯道超车”了。也许在航天航空用的内燃机技术层面上，欧洲可能还有技术优势，但在乘用车的内燃机领域，欧洲也没有再拉大技术差距。于是，在外部挑战者来临之前，欧洲依然认为可以躺在燃油车产业带来的巨大红利中。
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