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高市和莫迪的"兄妹外交",真的不腻吗?
高市和莫迪的"兄妹外交",真的不腻吗?高市和莫迪的"兄妹外交",真的不腻吗?
但这么多年过去了，全球第四经济大国和第五经济大国的合作关系，仍停留在这一水平止步不前，与中日之间的交流规模根本无法相提并论，这也许就是外务省特意列出这一对比数据的良苦用心。但两个国家之间的经贸和文化交流规模是由民间决定的，不是政府想推动就能推动得了的。这组对比数据，无疑成了对高市早苗竭力吹捧其访印之行的无情打脸。
以为在布局，其实被拆解了
这次访印之行，日本还承诺将在明年提供E5系新干线列车，在孟买到莫迪家乡艾哈迈达巴德这条新建高铁上线行驶。
这条高铁全长508公里，是安倍时代日印战略合作的旗舰项目。当年日本为了与中国竞争，拿下该项目，开出的条件可以说是不惜血本了：年利率不到0.1%，偿还期长达50年，而且前15年只付息不还本，日本国际协力机构承担了八成以上的资金。
日本人的如意算盘是除了卖车辆卖轨道外，还将信号调度、运营维护、金融配套、品牌体系全套打包出去。在印度土地上建一条完整的“海外版新干线”，然后以此向全世界证明，日本的高质量基建不光是本土准点，出了国门一样靠谱。由于中国高铁建设的快速发展引发了国际社会的强烈关注，安倍亟需在全世界面前证明日本新干线的优越性，于是竭尽全力推动该项目。
结果呢？项目2017年奠基，到明年就整10年了。明年试运行的只是其中苏拉特到瓦皮（100公里）的一段，全线通车已推迟到2030年以后。原定的投资额为1.08万亿卢比，如今已经涨到1.98万亿，超出预算一大块。印度的态度非常明确：追加贷款免谈。
这还不算最让日本难以承受的。真正扎心的是，印度正在把日本方案一点点拆开。最致命的一刀砍在信号系统上——印度最终敲定采用西门子牵头的欧洲技术方案，整条高铁的核心神经系统已经跟日本没关系了。日本目前能保住的只剩提供列车车辆，但印度同时在力推高铁装备本土化，本国企业已经造出了高速列车原型。
问题不全在印度那边。土地征收难、地方协调慢、行政效率低，这些确实是印度工程的痼疾，能把任何一个大项目拖得变形。但日本自己的问题也不少。新干线在日本能跑得顺，背后是一整套东西撑着——土地制度、工程标准、运营纪律、供应商网络，缺一不可。这套东西搬到印度，制度不一样，市场不一样，施工环境不一样，根本转不动。日本强在造精密的硬件，但跨制度、跨市场、跨行政环境的工程总包能力，一直没真正过关。
印度跟日本磨合了这些年，已经摸透了套路。日本的低息贷款可以用，硬件设备可以用，但核心技术和体系主权不能全交出去。欧洲企业可以进来制衡，本土产业也要分一杯羹。日本以为自己是在布局印度，印度其实一直在反向拆解日本方案。
印度高铁信号系统这块肉的归属，其实早就注定了。西门子2025年联合本土企业拿下了全线信号、通信及列车控制合同，法德合资企业今年又接手了项目管理咨询合同。日本被排除在核心系统之外，这个结果不是一两天形成的。当初日本拿下该项目时曾是那么喜大普奔，如今都根本不愿提及这一“伤心事，”这就是日印合作的旗舰项目，以至这次合作清单除了提及日本将提供新干线车辆外，对此再也不置一词，双方也无意掩饰这一合作项目的窘况。
这么一个标杆项目都能如此惨淡收场，日本企业怎么可能大举进军印度市场呢？两国之间的战略合作今后以什么为基础呢？150多家企业高管，有几家这次跟对方签署了实打实的合作项目？他们跟着高市早苗走一趟，不过是给其一点面子而已，岂有他哉？
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以为在布局，其实被拆解了
这次访印之行，日本还承诺将在明年提供E5系新干线列车，在孟买到莫迪家乡艾哈迈达巴德这条新建高铁上线行驶。
这条高铁全长508公里，是安倍时代日印战略合作的旗舰项目。当年日本为了与中国竞争，拿下该项目，开出的条件可以说是不惜血本了：年利率不到0.1%，偿还期长达50年，而且前15年只付息不还本，日本国际协力机构承担了八成以上的资金。
日本人的如意算盘是除了卖车辆卖轨道外，还将信号调度、运营维护、金融配套、品牌体系全套打包出去。在印度土地上建一条完整的“海外版新干线”，然后以此向全世界证明，日本的高质量基建不光是本土准点，出了国门一样靠谱。由于中国高铁建设的快速发展引发了国际社会的强烈关注，安倍亟需在全世界面前证明日本新干线的优越性，于是竭尽全力推动该项目。
结果呢？项目2017年奠基，到明年就整10年了。明年试运行的只是其中苏拉特到瓦皮（100公里）的一段，全线通车已推迟到2030年以后。原定的投资额为1.08万亿卢比，如今已经涨到1.98万亿，超出预算一大块。印度的态度非常明确：追加贷款免谈。
这还不算最让日本难以承受的。真正扎心的是，印度正在把日本方案一点点拆开。最致命的一刀砍在信号系统上——印度最终敲定采用西门子牵头的欧洲技术方案，整条高铁的核心神经系统已经跟日本没关系了。日本目前能保住的只剩提供列车车辆，但印度同时在力推高铁装备本土化，本国企业已经造出了高速列车原型。
问题不全在印度那边。土地征收难、地方协调慢、行政效率低，这些确实是印度工程的痼疾，能把任何一个大项目拖得变形。但日本自己的问题也不少。新干线在日本能跑得顺，背后是一整套东西撑着——土地制度、工程标准、运营纪律、供应商网络，缺一不可。这套东西搬到印度，制度不一样，市场不一样，施工环境不一样，根本转不动。日本强在造精密的硬件，但跨制度、跨市场、跨行政环境的工程总包能力，一直没真正过关。
印度跟日本磨合了这些年，已经摸透了套路。日本的低息贷款可以用，硬件设备可以用，但核心技术和体系主权不能全交出去。欧洲企业可以进来制衡，本土产业也要分一杯羹。日本以为自己是在布局印度，印度其实一直在反向拆解日本方案。
印度高铁信号系统这块肉的归属，其实早就注定了。西门子2025年联合本土企业拿下了全线信号、通信及列车控制合同，法德合资企业今年又接手了项目管理咨询合同。日本被排除在核心系统之外，这个结果不是一两天形成的。当初日本拿下该项目时曾是那么喜大普奔，如今都根本不愿提及这一“伤心事，”这就是日印合作的旗舰项目，以至这次合作清单除了提及日本将提供新干线车辆外，对此再也不置一词，双方也无意掩饰这一合作项目的窘况。
这么一个标杆项目都能如此惨淡收场，日本企业怎么可能大举进军印度市场呢？两国之间的战略合作今后以什么为基础呢？150多家企业高管，有几家这次跟对方签署了实打实的合作项目？他们跟着高市早苗走一趟，不过是给其一点面子而已，岂有他哉？
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