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反内卷一年后,七大快递巨头过得怎么样?
反内卷一年后,七大快递巨头过得怎么样?反内卷一年后,七大快递巨头过得怎么样?
从包裹量看，通达系是绝对的统治者。
2025年，中国快递总业务量1989.5亿件。其中中通以约385亿件位居榜首，圆通以311亿件紧随其后，申通、韵达、极兔中国的业务量分别为261亿件、256亿件和约221亿件。五家公司合计占据超全国快递业务量的70%。
顺丰走的是另一条路。其速运物流业务量约166.3亿票，仅为通达系平均水平的60%。
如果说营业收入看的是“做多大”，归母净利润看的才是“赚多少”。
2025年，顺丰归母净利润111亿元，同比增长9.3%，绝对金额排在第一，但净利率仅3.6%；中通归母净利润90.8亿元，净利率高达18.5%，在七家中遥遥领先。同样是挣100块钱，中通能留下18.5元，顺丰只留下3.6元，这也是加盟轻资产与重资产模式的差异所在。
京东物流归母净利润66.5亿元，增长约7.2%，但考虑到其同时在重金投入海外仓、自动化和供应链，这份盈利的背后是最重的资金消耗。
通达系其余三家中，圆通最稳健：43.2亿元，同比增长7.7%，航空货运开始贡献增量；申通在低基数上激增31.6%至13.7亿元，但净利率仅2.5%；韵达是七家中唯一的异常：11.7亿元，同比下降38.8%，业务量增速为7.64%，低于行业平均的13.6%。
极兔全年净利润约2.25亿美元（约16亿元人民币），归母净利润为1.98亿美元（约14.4亿人民币），但值得注意的是，其新市场（除中国和东南亚以外）业务首次实现年度经调整EBIT扭亏为盈。
总结来看，七家公司的座次清晰：顺丰靠多元板块撑起体量，京东物流以一体化供应链构建壁垒，中通以极致成本赚取最高利润率，圆通和申通在竞争中基本维持了基本盘，韵达陷入困境，极兔则在另一个维度上打着国际化的仗。
02.为什么有人赚钱，有人掉队？
为什么同样的行业，中通能把利润率做到18.5%，韵达只有2.3%？为什么顺丰收入是中通的6倍，利润却只多出不到四分之一？
答案藏在不同的模式里。
通达系（中通、圆通、韵达、申通）和极兔中国，走的是加盟制路线。总部自营转运中心和干线运输，负责分拣和长途运输这两个核心环节；末端的揽件和派件，则交给加盟商网点去做。总部向加盟商收取“中转费”和“面单费”，这就是通达系的主要收入来源。
这种模式的好处是“轻”，不用自己养快递员，把最重的末端成本转移给了加盟商。竞争逻辑也因此变成，谁能把单票成本压得更低，谁就能在相同的市场价格下赚到更多，或者用更低的价格抢走更多量。
顺丰和京东物流走的是另一条路。顺丰以直营为主，从揽件到派送全程自控；京东物流的核心是一体化供应链，不仅送货，还帮客户管仓库、做库存预测、优化整条供应链。这两家的收入靠单票价格。顺丰2025年速运物流业务单票均价约13.7元，是通达系的6到7倍；京东物流的一体化供应链客户，平均每家客户每年贡献约39.4万元，不在“单票”这个维度上竞争。
两种模式没有优劣之分，但决定了各自的盈利结构：加盟制靠规模摊薄成本，天花板是效率；直营和综合物流靠服务溢价，天花板是品牌和能力。
而通达系内部四家的对比，比模式差异更值得深究。
一件快递从揽收到签收，成本主要切成三刀：揽件和派件（末端网点的收发成本）、干线运输（转运中心之间的长途运输）、中心操作（转运中心的分拣费用）。
圆通的利润主要靠降本。2025年圆通单票毛利维持在0.20元，在可比口径的通达系三家（圆通、韵达、申通）里最高，关键在于运输成本下降了10.35%；通过提升车辆装载率、优化路由规划，把成本压了下来。
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2025年，中国快递总业务量1989.5亿件。其中中通以约385亿件位居榜首，圆通以311亿件紧随其后，申通、韵达、极兔中国的业务量分别为261亿件、256亿件和约221亿件。五家公司合计占据超全国快递业务量的70%。
顺丰走的是另一条路。其速运物流业务量约166.3亿票，仅为通达系平均水平的60%。
如果说营业收入看的是“做多大”，归母净利润看的才是“赚多少”。
2025年，顺丰归母净利润111亿元，同比增长9.3%，绝对金额排在第一，但净利率仅3.6%；中通归母净利润90.8亿元，净利率高达18.5%，在七家中遥遥领先。同样是挣100块钱，中通能留下18.5元，顺丰只留下3.6元，这也是加盟轻资产与重资产模式的差异所在。
京东物流归母净利润66.5亿元，增长约7.2%，但考虑到其同时在重金投入海外仓、自动化和供应链，这份盈利的背后是最重的资金消耗。
通达系其余三家中，圆通最稳健：43.2亿元，同比增长7.7%，航空货运开始贡献增量；申通在低基数上激增31.6%至13.7亿元，但净利率仅2.5%；韵达是七家中唯一的异常：11.7亿元，同比下降38.8%，业务量增速为7.64%，低于行业平均的13.6%。
极兔全年净利润约2.25亿美元（约16亿元人民币），归母净利润为1.98亿美元（约14.4亿人民币），但值得注意的是，其新市场（除中国和东南亚以外）业务首次实现年度经调整EBIT扭亏为盈。
总结来看，七家公司的座次清晰：顺丰靠多元板块撑起体量，京东物流以一体化供应链构建壁垒，中通以极致成本赚取最高利润率，圆通和申通在竞争中基本维持了基本盘，韵达陷入困境，极兔则在另一个维度上打着国际化的仗。
02.为什么有人赚钱，有人掉队？
为什么同样的行业，中通能把利润率做到18.5%，韵达只有2.3%？为什么顺丰收入是中通的6倍，利润却只多出不到四分之一？
答案藏在不同的模式里。
通达系（中通、圆通、韵达、申通）和极兔中国，走的是加盟制路线。总部自营转运中心和干线运输，负责分拣和长途运输这两个核心环节；末端的揽件和派件，则交给加盟商网点去做。总部向加盟商收取“中转费”和“面单费”，这就是通达系的主要收入来源。
这种模式的好处是“轻”，不用自己养快递员，把最重的末端成本转移给了加盟商。竞争逻辑也因此变成，谁能把单票成本压得更低，谁就能在相同的市场价格下赚到更多，或者用更低的价格抢走更多量。
顺丰和京东物流走的是另一条路。顺丰以直营为主，从揽件到派送全程自控；京东物流的核心是一体化供应链，不仅送货，还帮客户管仓库、做库存预测、优化整条供应链。这两家的收入靠单票价格。顺丰2025年速运物流业务单票均价约13.7元，是通达系的6到7倍；京东物流的一体化供应链客户，平均每家客户每年贡献约39.4万元，不在“单票”这个维度上竞争。
两种模式没有优劣之分，但决定了各自的盈利结构：加盟制靠规模摊薄成本，天花板是效率；直营和综合物流靠服务溢价，天花板是品牌和能力。
而通达系内部四家的对比，比模式差异更值得深究。
一件快递从揽收到签收，成本主要切成三刀：揽件和派件（末端网点的收发成本）、干线运输（转运中心之间的长途运输）、中心操作（转运中心的分拣费用）。
圆通的利润主要靠降本。2025年圆通单票毛利维持在0.20元，在可比口径的通达系三家（圆通、韵达、申通）里最高，关键在于运输成本下降了10.35%；通过提升车辆装载率、优化路由规划，把成本压了下来。
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