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裁掉5萬人,救得了當年"神車"嗎?
裁掉5萬人,救得了當年"神車"嗎?裁掉5萬人,救得了當年"神車"嗎?
肆拾年前，大眾踩著中國私家車浪潮站穩腳跟，帕薩特、朗逸鋪滿國內大街小巷，德系精工是幾代家庭購車的最優解，手握全球頂級銷量基本盤，穩坐合資車企頭把交椅。桑塔納連續22年霸榜中國汽車銷量冠軍，成為了整整壹代人心目中的“神車”。
但這份金字招牌，正在經歷壹場前所未有的陣痛。
2025財年，大眾營收3219.1億歐元，同比僅微降0.8%。規模基本守住了，但營業利潤從上壹年的約190億歐元驟降至89億歐元，暴跌約54%，創下2016年“柴油門”以來最低水平。
規模還在，利潤沒了，陷入了“有量無利”的困境。
與此同時，大眾宣布到2030年前在德國本土削減約5萬個崗位，全球產能從1200萬輛砍至900萬輛。
這家全球第贰大車企正在用史上最大規模的收縮，宣告燃油車時代走到了盡頭。
01 利潤腰斬，德國總部率先“動刀”
利潤去哪了？美國關稅是最直接的原因。
2025年美國對進口整車加征25%額外關稅，直接造成大眾約30億歐元的利潤損失。
疊加保時捷產品戰略調整壹次性減記27億歐元，以及匯率波動和全球價格戰的影響，將大眾的盈利能力打回了原形。
2025年，大眾的營業利潤率僅為2.8%，而2024年還是6.7%，壹年時間，掉了超過3個百分點。
到2026年6月18日，大眾年度股東大會上，CEO奧博穆給出了具體時間表：2026年底前在德國本土削減1.9萬個崗位，到2030年累計削減5萬個。裁員不采用強制解雇，主要通過自願離職、提前退休等方式推進，目前集團已與約2.8萬名員工達成協議。
圖為大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆
在此之前發布的2026年壹季報，恰好驗證了這場改革的力度。
在2026年壹季度，大眾通過勞資協商和人員精簡，累計削減約10億歐元間接費用。
汽車業務淨現金流也從去年同期的-8億歐元大幅轉正，即使改革的效果正在顯現，但管理層認為遠遠不夠。
壹季報發布當天，首席財務官安特利茨直言：“在這種環境下，迄今為止計劃的削減成本措施還不夠。” CEO奧博穆更承諾要“翻遍每壹塊石頭”尋找節支空間。
除了裁員，大眾汽車的產能也在極速收縮。大眾計劃將全球產能從1200萬輛下調至900萬輛，直接砍掉300萬輛年產能。
這家賣了近百年汽車的企業，甚至開始關自己老家的工廠了。僅德國本土就砍掉多條產線，沃爾夫斯堡主廠產線從4條縮至2條，茨維考、埃姆登工廠各縮減壹條產線。
大眾正在用關停產線的方式，清理燃油時代的“遺產”，不僅老家的工廠在關，大洋彼岸的中國市場也在發生壹場結構性的失速。
02 中國市場結構性失速
中國是大眾全球最大的單壹市場，貢獻約30%的全球銷量。大眾在中國市場的表現，最能反映這家燃油巨頭轉型的真實處境。
2025年，大眾在中國交付約269.38萬輛，同比下滑8%，市場份額降至10.9%。大眾不僅被比亞迪（14.7%）拉開差距，還首次被吉利汽車（11%）超越，跌至中國汽車市場銷量第叁。雖然仍位居外資車企第壹，但這份“第壹”正在失去含金量。
圖為大眾汽車北京車展現場
進入2026年，頹勢加劇。第壹季度，大眾在中國僅交付54.87萬輛，同比暴跌14.8%。南北大眾雙雙承壓，2026年4月，壹汽大眾批發銷量6.6萬輛，同比下降32.5%；上汽大眾僅4萬輛，同比暴跌51.5%。曾經月銷輕松破萬的朗逸、速騰，正在被新能源車型壹步步擠出榜單。
更刺眼的數據來自新能源賽道。2025年大眾在華新能源銷量約12萬輛，同比大幅下滑約40%。2026年5月，大眾在華新能源車銷量僅約9619輛，其中ID.3僅759輛，ID.4僅1213輛。
同月，小鵬交付3.2萬輛，零跑交付8.1萬輛，刷新了新勢力單月交付紀錄。
起步不過數年的零跑，新能源汽車月銷量已經遠遠甩開了大眾這家百年車企。
但大眾燃油車的基本盤還在。大眾壹季度在中國市場的燃油車（含插混）銷量約為53.9萬輛，依舊占據中國燃油車市場超過22%的份額。
燃油車還在賺錢，新能源卻在失血，這是大眾在中國最擰巴的地方。
按理說，銷量下滑、利潤腰斬，正常的商業邏輯是收縮戰線、控制成本。
但大眾的選擇恰恰相反——在中國市場越跌越砸錢。
大眾宣布2026年將在中國推出超過20款新能源車型，到2030年擴充至約50款，相當於每兩周就有壹款新車推向市場。
燃油車時代，大眾的節奏完全不是這樣的。大眾自己2009年定下的“2018戰略”，計劃從2008年到2018年平均每年推出4款全新車型。壹年4款，在當時已經被視為激進的產品攻勢了。
圖為大眾媒體日現場
在2026年的中國汽車市場，不拼電動化就是等死，這是大眾的焦慮。
它清楚地看見燃油車紅利正在快速消退，於是瘋狂加碼新能源賽道，試圖搶下壹張未來的入場券。
但強烈的危機感，並沒有順利轉化為落地的市場戰果。
產品攻勢聲勢浩大，現實層面的銷量反饋卻壹次次潑回冷水。
大眾安徽是最典型的樣本。這座被寄予“電動化轉型先鋒”厚望的制造基地，設計年產能35萬輛，2025年產能利用率不足3%。全年銷量不足萬輛，不及主流新勢力單月銷量。2025年虧損約43.2億元，叁年累計虧損115億元。壹座投資超200億元的現代化工廠，大部分時間都在空轉。
圖為大眾安徽工廠
南北大眾的產能利用率也壹路走低，上汽大眾從2020年的72%下滑至2025年的55%，壹汽大眾僅為46.3%。造了沒人買，不造又不行，大眾似乎困在這個死結裡。
03 大象轉身，為什麼這麼痛？
大眾並非沒有自救。
2023年7月，大眾斥資7億美元入股小鵬，開啟“反向技術輸出”，這是中國車企首次對國際巨頭輸出核心技術。
雙方聯合開發的CEA電子電氣架構，從2026年起將搭載於大眾在華所有純電車型。
但市場反饋遠比發布會上的掌聲更誠實。
近期大眾與小鵬的合作成果是與眾08，作為全尺寸純電SUV，售價22.99萬-28.99萬元，在2026年4月16日上市。
圖為與眾08量產啟動儀式現場
上市初期，有媒體走訪成都壹家門店，發現壹個月只能賣出“拾幾台”，上市壹個半月後大眾官方降價2萬元。
為什麼“大眾品牌+小鵬技術”打不出去？
可以從友商的產品力與銷量中看出原因，在2026年的中國車市，20-30萬級別SUV已被理想L6、問界M7、比亞迪唐牢牢占據，每壹款都是月銷過萬的選手，並有自己獨到的用戶洞察、智駕能力或者閃充技術。
與眾08面對壹群已經跑起來的對手，而自己還在系鞋帶。
技術合作也不等於市場成功。大眾把“小鵬的腦子”裝進“大眾的殼”，但消費者要的不是貼著大眾標的小鵬，而是壹個真正能打動他們的產品。
因此更深層的問題還是在大眾本身的產品研發能力不強。
燃油車時代，大眾憑借規模效應將成本壓到極致，但這種優勢在電動化時代變成了負擔，燃油車生產線、發動機工廠、變速箱產線正在快速貶值。
清理燃油時代“遺產”的過程，本身就說明了轉型代價有多高。
其次大眾在中國的決策鏈條也很長，德國總部、中國區、合資伙伴、工會層層博弈，而中國新勢力的決策周期是按“周”計算的。
大眾乘用車品牌CEO施文韜也承認，現有電動車“從命名到內飾設計都不是真正的大眾”百年車企承認自己造的車“不夠大眾”，如何能說服消費者認可。
最後，大眾工程師文化建立在“機械質感”之上，但電動化時代拼的是軟件、算法、用戶洞察，恰恰是大眾的短板。
在網絡上搜索大眾車機，有許多博主教學車機死機如何重啟，甚至還需要U盤拷貝更新包，才能快速安全更新，可見大眾軟件能力的系統性缺失。
不是大眾不想做好，而是它的組織文化決定了它需要更長的時間才能學會做壹輛合格的智能電動車。
大眾的痛，也是整個燃油車時代的集體陣痛。
日系叁巨頭2025財年集體遭遇滑鐵盧。豐田營收創歷史新高，淨利潤卻同比下滑19.2%，連續兩年下行；本田出現上市近70年來首次年度虧損；日產連續兩年巨虧。美系同樣慘烈，通用淨利潤腰斬，福特由盈轉虧。
更說明問題的是新能源榜單。2025年全球新能源品牌銷量TOP20中，中國品牌占據10席，比亞迪以419.38萬輛高居榜首，是第贰名特斯拉（163.6萬輛）的2.5倍。美系除特斯拉外幾乎全軍覆沒，日系品牌無壹上榜。
換句話說，在決定未來的新能源賽道上，傳統燃油巨頭們已經集體掉隊了。
大眾的5萬人裁員、300萬輛產能削減，表明了給舊的商業模式收場的決心，但新的模式還沒能撐起局面。
大眾燃油車時代強大的基因，如今正在變成轉身時最大的阻力。
大象轉身之痛，痛在體量太大、慣性太強，每壹步都踩在自己的腳印上。
隨著大眾的裁員計劃持續落地，燃油車時代最後的安全感也隨之消散。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
但這份金字招牌，正在經歷壹場前所未有的陣痛。
2025財年，大眾營收3219.1億歐元，同比僅微降0.8%。規模基本守住了，但營業利潤從上壹年的約190億歐元驟降至89億歐元，暴跌約54%，創下2016年“柴油門”以來最低水平。
規模還在，利潤沒了，陷入了“有量無利”的困境。
與此同時，大眾宣布到2030年前在德國本土削減約5萬個崗位，全球產能從1200萬輛砍至900萬輛。
這家全球第贰大車企正在用史上最大規模的收縮，宣告燃油車時代走到了盡頭。
01 利潤腰斬，德國總部率先“動刀”
利潤去哪了？美國關稅是最直接的原因。
2025年美國對進口整車加征25%額外關稅，直接造成大眾約30億歐元的利潤損失。
疊加保時捷產品戰略調整壹次性減記27億歐元，以及匯率波動和全球價格戰的影響，將大眾的盈利能力打回了原形。
2025年，大眾的營業利潤率僅為2.8%，而2024年還是6.7%，壹年時間，掉了超過3個百分點。
到2026年6月18日，大眾年度股東大會上，CEO奧博穆給出了具體時間表：2026年底前在德國本土削減1.9萬個崗位，到2030年累計削減5萬個。裁員不采用強制解雇，主要通過自願離職、提前退休等方式推進，目前集團已與約2.8萬名員工達成協議。
圖為大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆
在此之前發布的2026年壹季報，恰好驗證了這場改革的力度。
在2026年壹季度，大眾通過勞資協商和人員精簡，累計削減約10億歐元間接費用。
汽車業務淨現金流也從去年同期的-8億歐元大幅轉正，即使改革的效果正在顯現，但管理層認為遠遠不夠。
壹季報發布當天，首席財務官安特利茨直言：“在這種環境下，迄今為止計劃的削減成本措施還不夠。” CEO奧博穆更承諾要“翻遍每壹塊石頭”尋找節支空間。
除了裁員，大眾汽車的產能也在極速收縮。大眾計劃將全球產能從1200萬輛下調至900萬輛，直接砍掉300萬輛年產能。
這家賣了近百年汽車的企業，甚至開始關自己老家的工廠了。僅德國本土就砍掉多條產線，沃爾夫斯堡主廠產線從4條縮至2條，茨維考、埃姆登工廠各縮減壹條產線。
大眾正在用關停產線的方式，清理燃油時代的“遺產”，不僅老家的工廠在關，大洋彼岸的中國市場也在發生壹場結構性的失速。
02 中國市場結構性失速
中國是大眾全球最大的單壹市場，貢獻約30%的全球銷量。大眾在中國市場的表現，最能反映這家燃油巨頭轉型的真實處境。
2025年，大眾在中國交付約269.38萬輛，同比下滑8%，市場份額降至10.9%。大眾不僅被比亞迪（14.7%）拉開差距，還首次被吉利汽車（11%）超越，跌至中國汽車市場銷量第叁。雖然仍位居外資車企第壹，但這份“第壹”正在失去含金量。
圖為大眾汽車北京車展現場
進入2026年，頹勢加劇。第壹季度，大眾在中國僅交付54.87萬輛，同比暴跌14.8%。南北大眾雙雙承壓，2026年4月，壹汽大眾批發銷量6.6萬輛，同比下降32.5%；上汽大眾僅4萬輛，同比暴跌51.5%。曾經月銷輕松破萬的朗逸、速騰，正在被新能源車型壹步步擠出榜單。
更刺眼的數據來自新能源賽道。2025年大眾在華新能源銷量約12萬輛，同比大幅下滑約40%。2026年5月，大眾在華新能源車銷量僅約9619輛，其中ID.3僅759輛，ID.4僅1213輛。
同月，小鵬交付3.2萬輛，零跑交付8.1萬輛，刷新了新勢力單月交付紀錄。
起步不過數年的零跑，新能源汽車月銷量已經遠遠甩開了大眾這家百年車企。
但大眾燃油車的基本盤還在。大眾壹季度在中國市場的燃油車（含插混）銷量約為53.9萬輛，依舊占據中國燃油車市場超過22%的份額。
燃油車還在賺錢，新能源卻在失血，這是大眾在中國最擰巴的地方。
按理說，銷量下滑、利潤腰斬，正常的商業邏輯是收縮戰線、控制成本。
但大眾的選擇恰恰相反——在中國市場越跌越砸錢。
大眾宣布2026年將在中國推出超過20款新能源車型，到2030年擴充至約50款，相當於每兩周就有壹款新車推向市場。
燃油車時代，大眾的節奏完全不是這樣的。大眾自己2009年定下的“2018戰略”，計劃從2008年到2018年平均每年推出4款全新車型。壹年4款，在當時已經被視為激進的產品攻勢了。
圖為大眾媒體日現場
在2026年的中國汽車市場，不拼電動化就是等死，這是大眾的焦慮。
它清楚地看見燃油車紅利正在快速消退，於是瘋狂加碼新能源賽道，試圖搶下壹張未來的入場券。
但強烈的危機感，並沒有順利轉化為落地的市場戰果。
產品攻勢聲勢浩大，現實層面的銷量反饋卻壹次次潑回冷水。
大眾安徽是最典型的樣本。這座被寄予“電動化轉型先鋒”厚望的制造基地，設計年產能35萬輛，2025年產能利用率不足3%。全年銷量不足萬輛，不及主流新勢力單月銷量。2025年虧損約43.2億元，叁年累計虧損115億元。壹座投資超200億元的現代化工廠，大部分時間都在空轉。
圖為大眾安徽工廠
南北大眾的產能利用率也壹路走低，上汽大眾從2020年的72%下滑至2025年的55%，壹汽大眾僅為46.3%。造了沒人買，不造又不行，大眾似乎困在這個死結裡。
03 大象轉身，為什麼這麼痛？
大眾並非沒有自救。
2023年7月，大眾斥資7億美元入股小鵬，開啟“反向技術輸出”，這是中國車企首次對國際巨頭輸出核心技術。
雙方聯合開發的CEA電子電氣架構，從2026年起將搭載於大眾在華所有純電車型。
但市場反饋遠比發布會上的掌聲更誠實。
近期大眾與小鵬的合作成果是與眾08，作為全尺寸純電SUV，售價22.99萬-28.99萬元，在2026年4月16日上市。
圖為與眾08量產啟動儀式現場
上市初期，有媒體走訪成都壹家門店，發現壹個月只能賣出“拾幾台”，上市壹個半月後大眾官方降價2萬元。
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與眾08面對壹群已經跑起來的對手，而自己還在系鞋帶。
技術合作也不等於市場成功。大眾把“小鵬的腦子”裝進“大眾的殼”，但消費者要的不是貼著大眾標的小鵬，而是壹個真正能打動他們的產品。
因此更深層的問題還是在大眾本身的產品研發能力不強。
燃油車時代，大眾憑借規模效應將成本壓到極致，但這種優勢在電動化時代變成了負擔，燃油車生產線、發動機工廠、變速箱產線正在快速貶值。
清理燃油時代“遺產”的過程，本身就說明了轉型代價有多高。
其次大眾在中國的決策鏈條也很長，德國總部、中國區、合資伙伴、工會層層博弈，而中國新勢力的決策周期是按“周”計算的。
大眾乘用車品牌CEO施文韜也承認，現有電動車“從命名到內飾設計都不是真正的大眾”百年車企承認自己造的車“不夠大眾”，如何能說服消費者認可。
最後，大眾工程師文化建立在“機械質感”之上，但電動化時代拼的是軟件、算法、用戶洞察，恰恰是大眾的短板。
在網絡上搜索大眾車機，有許多博主教學車機死機如何重啟，甚至還需要U盤拷貝更新包，才能快速安全更新，可見大眾軟件能力的系統性缺失。
不是大眾不想做好，而是它的組織文化決定了它需要更長的時間才能學會做壹輛合格的智能電動車。
大眾的痛，也是整個燃油車時代的集體陣痛。
日系叁巨頭2025財年集體遭遇滑鐵盧。豐田營收創歷史新高，淨利潤卻同比下滑19.2%，連續兩年下行；本田出現上市近70年來首次年度虧損；日產連續兩年巨虧。美系同樣慘烈，通用淨利潤腰斬，福特由盈轉虧。
更說明問題的是新能源榜單。2025年全球新能源品牌銷量TOP20中，中國品牌占據10席，比亞迪以419.38萬輛高居榜首，是第贰名特斯拉（163.6萬輛）的2.5倍。美系除特斯拉外幾乎全軍覆沒，日系品牌無壹上榜。
換句話說，在決定未來的新能源賽道上，傳統燃油巨頭們已經集體掉隊了。
大眾的5萬人裁員、300萬輛產能削減，表明了給舊的商業模式收場的決心，但新的模式還沒能撐起局面。
大眾燃油車時代強大的基因，如今正在變成轉身時最大的阻力。
大象轉身之痛，痛在體量太大、慣性太強，每壹步都踩在自己的腳印上。
隨著大眾的裁員計劃持續落地，燃油車時代最後的安全感也隨之消散。
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