[馬斯克] 揭秘馬斯克"印鈔機":屠龍少年終成惡龍?
太空，究竟能不能賺錢？這是壹個困擾航天界半個世紀的問題。SpaceX用24年完成了壹場從“瀕臨破產”到“萬億估值”的商業奇跡。
SpaceX目前的業務結構非常清晰：火箭是基礎，“星鏈”是主力，xAI是未來。當人們驚歎於SpaceX壹次次將火箭送上天、回收、再發射時，真正改寫歷史的，或許並非那些火光沖天的瞬間，而是壹條更充滿想象力的商業閉環。它始於可回收火箭將發射成本壓至拾分之壹，中間經“星鏈”為太空業務創造內生需求，終於衛星互聯網在全球范圍內帶來真金白銀的現金流。
SpaceX的歷史總被描述為壹場馬斯克主導的技術冒險，但這家公司開拓市場的商業冒險同樣充滿戲劇性。兩種冒險共同塑造了今天的SpaceX，甚至重塑了航天業。
在這場新的太空競賽裡，誰先跑通商業模式，誰就有可能握住下壹個時代的入場券。
從起訴客戶開始
2025年，SpaceX營收約186.7億美元，其中火箭發射收入約45億美元，“星鏈”營收約114億美元。據統計，2025年，SpaceX發射火箭165次，發射次數占全美的85％，占全球的51％；發射衛星約3150顆，發射數量占全美的85％，占全球的70％。截至2025年底，SpaceX在軌衛星9395顆，占全球總量的2/3。在美國傳統航天式微的情況下，SpaceX錨定可重復火箭回收與衛星低成本量產兩大攻關目標作為技術突破點與核心業務。
在SpaceX之前，已有眾多破產的私營火箭公司。這個領域從來不乏富翁成立的公司，以致業內流傳壹個笑話：在太空領域，變成百萬富翁最快的方法就是從億萬富翁開始做起。而且在美國航天史上，火箭重要的制造商也壹直是私營公司，像執行阿波羅計劃的土星5號便由波音、IBM等公司制造。
與其說SpaceX開創了什麼，不如說它改變了壹個已經僵化的系統，它由美國國防部、NASA等政府部門與波音、洛克希德·馬丁等行業巨頭共同維系。
作為壹家2002年才成立，還沒有成功發射壹枚火箭的公司，SpaceX剛成立就在想把發射服務賣給誰，答案只能是政府。2003年底，馬斯克希望爭取NASA注意，他將獵鷹1號從洛杉磯拖運到美國國家航空航天博物館外。這枚原型火箭給時任NASA局長肖恩·奧基夫留下深刻印象，他派副手利亞姆·薩斯菲爾德前往加州評估SpaceX。
薩斯菲爾德是商業航天的堅定擁躉，曾呼吁NASA給予私營公司更多關注，他到訪SpaceX總部時，SpaceX團隊只有42人。但他最終在報告中寫道：NASA投資這家公司很有必要。
但是就在這份報告提交壹個月之後，馬斯克給他發去壹封火藥味拾足的郵件。2004年2月，NASA未經競標就將壹份價值2.27億美元的合同授予壹家私營火箭公司基斯特勒（Kistler Aerospace）。合同內容是為國際空間站提供補給的火箭發射服務，馬斯克認為SpaceX完全可以勝任。
基斯特勒的首席執行官喬治·米勒，曾在NASA工作，被視為“航天飛機之父”。薩斯菲爾德向馬斯克解釋，基斯特勒不經投標就得到這份合同，是因為其財務狀況不穩定，NASA不希望它破產，還提到了米勒與NASA之間的長期關系。盡管他保證會有其他合同供SpaceX競標，但是這激怒了馬斯克。
當時的火箭發射市場，國防部、NASA是火箭發射服務最重要的采購者，但這個市場並不開放，不乏米勒這樣的“熟人”，但更多被波音、洛馬這樣的巨頭把持。在2005年，這兩家公司還將各自的火箭發射業務合並，組成發射聯盟（United Launch Alliance，ULA）。這意味著美國政府最重要的兩個火箭發射服務承包商合贰為壹，成為寡頭。
市場幾乎沒有為初創公司留下生存空間。1997年，億萬富翁、銀行家安迪·比爾創立了比爾航天（Beal Aerospace），目標是造出壹枚發射成本在兩億美元以內的火箭。在1999年壹場參議院聽證會上，比爾說道，政府應該從各公司購買服務，而非幫助特定公司建造火箭。2000年10月，比爾宣布公司停止所有經營活動。
《華盛頓郵報》記者達文波特寫道：比爾的失敗表明，光掌握火箭科學的知識是不夠的。下壹個想要開創太空公司的人必須在華盛頓、法庭和輿論場掀起戰爭。
似乎沒有人比馬斯克更適合掀起這場戰爭。2004年5月，他威脅起訴NASA。“每個人都勸我，我的贏面低於百分之拾，而且你絕不能告你未來的潛在客戶。”他還將抗議帶到國會。2004年5月，距離比爾現身參議院聽證會5年之後，馬斯克也出席了壹場參議院聽證會，他直接給出叁條建議：鼓勵行業競爭、關注低成本進入太空的飛行器、確保政府項目競標公平公正。
SpaceX最終在糾紛中勝出，NASA被要求將該項目開放競標。2006年初，NASA開始幫助像SpaceX這樣的公司，NASA當時的負責人邁克爾·格裡芬認為，NASA應該成為壹名顧客，購買向空間站運送物資的服務。他在預算中做出壹個5億美元的提案，被稱為商業軌道運輸服務計劃（COTS）。
2006年8月，SpaceX在COTS中分得壹杯羹，獲得高達2.78億美元合同。這不僅為SpaceX打開市場空間，還改變了過去政府與波音、洛馬等巨頭簽訂合同的方式。
自贰戰以來，美國政府往往對武器、火箭等項目保有控制權，發布希望制造商落地的詳細規格參數，在與波音、洛馬等公司簽訂合同時，支付的價格不僅能覆蓋成本，還能保證利潤。這份合同沒有固定價格，被稱為成本加成合同。
但是對於SpaceX來說，“資金是基於成果的，所以如果我們沒有實現階段性成功，就沒有錢可花”。馬斯克當時說，這和過去政府采購時的成本加成做法不同，當時他們做得越差，得到的錢就越多。
就在這壹切發生時，SpaceX甚至還沒有成功發射過火箭。馬斯克先在商業世界挑起壹系列戰爭，讓市場中最重要的客戶——政府，關注火箭發射服務的價格。2006年、2007年、2008年，獵鷹1號火箭連續叁年叁次發射均以失敗告終，直到2008年9月才迎來成功發射。當年年底，馬斯克得到消息，SpaceX將獲得壹份價值16億美元的合同，在地球與空間站之間往返16次，運輸貨物。
“我愛NASA。”馬斯克說，那份合同挽救了他和搖搖欲墜的SpaceX。
上圖：2025年2月26日，美國佛羅裡達州，美國NASA的Nova-C月球著陸器由SpaceX的獵鷹9號火箭發射升空。圖/IC 下圖：“星艦”的11次試飛 圖/SpaceX社交媒體
自己為自己創造需求
為了履行這份價值16億美元的合同，SpaceX需要壹枚比獵鷹1號運載能力更強的火箭，最終這枚搭載了9台梅林發動機的火箭被命名為獵鷹9號，推力是獵鷹1號的10倍，至今仍是SpaceX的主力火箭。
2010年6月，獵鷹9號第壹次嘗試入軌發射便取得成功。2015年底，SpaceX就成功完成了壹次火箭回收，這意味著其發射成本進壹步降低。
“SpaceX並未公布重復使用火箭時的檢修內容，因此這部分成本並不透明。考慮到可回收火箭必然損失運載能力，增加相應裝備，以及回收後的檢修等成本，我們曾粗略測算，火箭重復使用10次以上才能真正降低成本。”壹名航天業資深人士告訴記者。
這意味著，火箭重復使用次數越多，成本越低；但問題是：誰會購買這些發射服務？
馬斯克並沒有像其他涉足商業航天的富翁那樣，優先開發太空旅游項目。2014年年底，他決定為付費用戶提供互聯網服務，也就是“星鏈”計劃。“互聯網收入每年約為1萬億美元，如果我們能有3％的市場占有率，那就是300億美元，這比NASA的預算還要多。”
“通過‘星鏈’計劃，SpaceX在給自身創造需求，LEO運載能力達到22.8噸的獵鷹9號其實並沒有那麼多商業訂單。查詢美國國防部、NASA的訂單，價格多在8000萬—1億美元之間，但是占比並不高。”前述航天業資深人士表示。
2025年，SpaceX共執行170次（其中獵鷹9號執行165次，“星艦”執行5次試飛），其中122次用於“星鏈”組網，占獵鷹火箭發射的74％。這些內部發射並非按市場價結算，外界猜測，“星鏈”向航天板塊支付的發射費用很可能接近成本價，而非 6000萬—7400萬美元的商業報價。
加上從壹開始，“星鏈”衛星的價格只有常規衛星的拾分之壹，而且獨特的平板衛星設計，使得獵鷹9號可以搭載的“星鏈”衛星數量是常規衛星數量的兩倍，“壹箭六拾星”成為常態。
“我們內部進行過測算，基於現有的火箭、衛星成本，如果我們采用‘星鏈’數量眾多的低軌衛星互聯網方案，火箭發射服務的采購費用都將超過1000億元，成本將失控。”前述資深人士表示。低廉的火箭成為支撐“星鏈”計劃的關鍵。
如今，在SpaceX叁大業務（通信、太空和人工智能）板塊中，以“星鏈”為主的通信業務處於盈利狀態。2025年，通信業務營收113.87億美元，利潤44.23億美元。截至今年3月31日，“星鏈”用戶超過1000萬，在軌衛星約9600顆，這為SpaceX貢獻了約30億美元現金流，成為“基本盤”。而且隨著用戶規模的持續擴張，“星鏈”的邊際成本不斷降低。
招股書也顯示，“星鏈”2025年全年用戶平均收入下降11％，2026年第壹季度同比再降23％，從2024年的月均91美元降至66美元。SpaceX在招股書中解釋，用戶平均收入下滑並非盈利能力弱化，而是“星鏈”全球化擴張的必然選擇。
“馬斯克是個商業天才，在他的產業布局中，衛星和火箭缺壹不可。”中科宇航創始人、董事長楊毅強此前曾對記者評價。
馬斯克確實善於將遠期目標與務實的商業計劃結合。“星鏈”最早的目標用戶，是全美國大概200萬個住在偏僻地區的高淨值用戶。
“他推進‘星鏈’商業化的路徑相對穩健。SpaceX和同樣構建衛星互聯網的OneWeb最大的差別就是，後者的計劃很宏偉，不斷投入，建成後再收費。但是SpaceX前期先通過1400多顆衛星打通技術鏈路，同時先向北美地區提供服務，跑通商業路徑，也便於後續融資。”楊毅強說。
當SpaceX涉足衛星互聯網，就意味著它不再以提供火箭發射服務為唯壹目標。去年，SpaceX已占全球發射次數的51％和全球衛星發射量的85％，這部分業務的盈利約為20億美元，不及“星鏈”，而且在已經占據如此大市場份額的情況下，天花板清晰可見。
“外界對於商業航天的關注點多在火箭發射，但是火箭產業占商業航天產業產值不到5％，而衛星地面裝備和應用占比伍成以上。”零壹空間CEO舒暢此前接受記者采訪時表示，當前國內的商業火箭、衛星公司並未全面商業化，目前處在大規模基建階段，還在探索商業化，在未來伍到拾年迎來下壹個拐點，進入全面商業化階段。
舒暢認為，國內衛星應用還需要探索，對於衛星通信應用，SpaceX通過提供“星鏈”服務已經完成探索，但是國內移動通信網絡發達，衛星通信如何滿足壹些特殊需求，如何成為地面網絡的有益補充等問題都需要探索。
最近行業內有壹個對比，未來“星艦”部署“星鏈”V3衛星可以做到“壹箭六拾星”，單次發射為整個“星鏈”網絡新增通信容量61000Gbps，而現在的獵鷹9號單次發射27顆“星鏈”V2衛星，新增網絡通信容量2600Gbps。未來僅需要10次“星艦”部署“星鏈”V3衛星，新增的網絡通信容量就能追平現有的整個“星鏈”網絡。
顯然，作為有史以來運載能力最強的火箭，“星鏈”的需求已經不足以填滿“星艦”的胃口，SpaceX需要創造新的需求。
太空算力，新的豪賭
SpaceX發射火箭的次數是否還有增長空間，或者會不會在某刻觸及天花板？
SpaceX總裁肖特韋爾在接受《時代》周刊專訪時說：“目前，我們自身就是運載火箭最大的需求方。‘星鏈’項目實際上為獵鷹9號創造了巨大的需求，而人工智能衛星也將為‘星艦’的發射帶來同樣的需求。這種巨大的需求對我們而言意義非凡。此外，我認為‘星艦’最終將承擔起運送人類的任務。”
她特別提醒道，最近剛向 FCC提交了申請，計劃部署多達100萬顆人工智能衛星。“令我驚訝的是，這件事並未引起太多關注。”
通過打造更大運載能力的可回收火箭（“星艦”），滿足太空算力需求，在AI時代，SpaceX希望復制獵鷹9號和“星鏈”的成功。
上圖：2025年3月6日，美國得克薩斯州，“星艦”的助推器在測試飛行中成功回收。 下圖：2026年5月21日，“星艦”第12次試飛成功後，在太空中部署了經過改良的“星鏈”衛星和模擬器。
將商業航天與人工智能相結合的是太空算力。今年5月6日，xAI被更名為SpaceX AI。當天，SpaceX AI宣布與Anthropic簽署協議，為其提供超級計算機Colossus 1算力。Anthropic還表示，將和SpaceX合作開發數吉瓦級太空算力設施。
基於地面電力、空間、散熱條件等限制，未來訓練和運行人工智能所需算力可能超過在地面部署的極限，太空算力因此而來。按照馬斯克的設想，太空算力衛星將在離地500至2000公裡高度運行，充分利用陽光發電，也就是太空光伏。
根據馬斯克的計算，隨著火箭運載能力提升，每年可發射100萬噸衛星，每噸產生100千瓦算力，每年可新增100吉瓦人工智能算力。這也是SpaceX在招股書中定下的目標。
就在IPO之前， SpaceX於6月8日公布了壹段馬斯克與公司工程師的對談視頻，首次展示了算力衛星AI1的細節。馬斯克表示：“這當中有很多已經為‘星鏈’V3衛星做出來的技術。相較於我們已經在做的事，我們不認為這是個超級困難的問題。”他還給出了更具體的時間表，稱將嘗試在2027年底達到太空算力1吉瓦的水平。
“馬斯克認為技術難度不高的判斷偏樂觀。”上海交通大學安泰經濟與管理學院教授、行業研究院商業航天團隊負責人黃朝峰告訴《中國新聞周刊》，太空算力與“星鏈”在批量發射和星座運營上確有相似邏輯，但不確定性更高，主要在於太空環境對算力硬件的散熱、維護、輻射防護尚未經過實測，公司自己在招股說明書中也承認此前沒有任何企業運營過軌道AI計算。此外，每年需數千次發射運送累計約百萬噸載荷，其工程規模、成本遠超“星鏈”。
不過，太空算力的商業邏輯是否成立仍存疑問。比如成本問題，專注於半導體和人工智能領域的咨詢機構SemiAnalysis發布報告認為，使用現有技術把人工智能數據中心部署到軌道，成本仍顯著高於地面。以2026年壹個30.5kW B300集群為例，太空部署總項目資本成本為410萬美元，地面為140萬美元。
收購xAI的主要作用是為高估值提供人工智能敘事，但SpaceX目前最大虧損來源正是人工智能業務。2025年，人工智能業務虧損63.55億美元。同年，與AI相關的資本開支高達127億美元，占SpaceX總資本開支207億美元的61％。今年壹季度，SpaceX對於人工智能的資本支出達到77億美元，同期對於航天業務的資本支出僅為10億美元。這些支出用於購買英偉達芯片、建設超算中心等等。
當下對於人工智能的投入，以及未來對於太空算力的投入能否轉化為業務收入仍是未知數，而問題的答案可能不僅取決於商業航天的未來，而是更多取決於人工智能的未來。
馬斯克描繪的2040年願景——火星城市、萬億美元“星鏈”、軌道算力綠洲——正在資本市場上演壹場極致實驗。機遇是真實的：“星鏈”正在切分全球通信蛋糕。軌道數據中心的理論優勢同樣誘人——太空擁有無限太陽能和天然散熱環境。但風險同樣觸目驚心，以當前技術將算力送入軌道，成本約為地面的4倍。“星艦”尚未成熟，火星城市更是連基礎生命維持系統都懸而未決。
今天的SpaceX已經與成立之初截然不同，它從當年的挑戰者變為太空基礎設施運營者。外界的擔憂在於：這是不是壹個屠龍少年終成惡龍的故事？
“作為挑戰者沖擊發射市場時，SpaceX面對的主要是市場競爭和發射許可，進入太空互聯網和太空算力後，它觸及頻軌資源分配、衛星互聯網內容與數據安全、跨境通信主權以及反壟斷等多重監管領域。疊加其深度承接國防業務和馬斯克本人的政治介入，未來在國家安全審查、數據合規和市場支配地位認定方面的監管壓力會持續加大。”黃朝峰說。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
無評論不新聞，發表壹下您的意見吧
SpaceX目前的業務結構非常清晰：火箭是基礎，“星鏈”是主力，xAI是未來。當人們驚歎於SpaceX壹次次將火箭送上天、回收、再發射時，真正改寫歷史的，或許並非那些火光沖天的瞬間，而是壹條更充滿想象力的商業閉環。它始於可回收火箭將發射成本壓至拾分之壹，中間經“星鏈”為太空業務創造內生需求，終於衛星互聯網在全球范圍內帶來真金白銀的現金流。
SpaceX的歷史總被描述為壹場馬斯克主導的技術冒險，但這家公司開拓市場的商業冒險同樣充滿戲劇性。兩種冒險共同塑造了今天的SpaceX，甚至重塑了航天業。
在這場新的太空競賽裡，誰先跑通商業模式，誰就有可能握住下壹個時代的入場券。
從起訴客戶開始
2025年，SpaceX營收約186.7億美元，其中火箭發射收入約45億美元，“星鏈”營收約114億美元。據統計，2025年，SpaceX發射火箭165次，發射次數占全美的85％，占全球的51％；發射衛星約3150顆，發射數量占全美的85％，占全球的70％。截至2025年底，SpaceX在軌衛星9395顆，占全球總量的2/3。在美國傳統航天式微的情況下，SpaceX錨定可重復火箭回收與衛星低成本量產兩大攻關目標作為技術突破點與核心業務。
在SpaceX之前，已有眾多破產的私營火箭公司。這個領域從來不乏富翁成立的公司，以致業內流傳壹個笑話：在太空領域，變成百萬富翁最快的方法就是從億萬富翁開始做起。而且在美國航天史上，火箭重要的制造商也壹直是私營公司，像執行阿波羅計劃的土星5號便由波音、IBM等公司制造。
與其說SpaceX開創了什麼，不如說它改變了壹個已經僵化的系統，它由美國國防部、NASA等政府部門與波音、洛克希德·馬丁等行業巨頭共同維系。
作為壹家2002年才成立，還沒有成功發射壹枚火箭的公司，SpaceX剛成立就在想把發射服務賣給誰，答案只能是政府。2003年底，馬斯克希望爭取NASA注意，他將獵鷹1號從洛杉磯拖運到美國國家航空航天博物館外。這枚原型火箭給時任NASA局長肖恩·奧基夫留下深刻印象，他派副手利亞姆·薩斯菲爾德前往加州評估SpaceX。
薩斯菲爾德是商業航天的堅定擁躉，曾呼吁NASA給予私營公司更多關注，他到訪SpaceX總部時，SpaceX團隊只有42人。但他最終在報告中寫道：NASA投資這家公司很有必要。
但是就在這份報告提交壹個月之後，馬斯克給他發去壹封火藥味拾足的郵件。2004年2月，NASA未經競標就將壹份價值2.27億美元的合同授予壹家私營火箭公司基斯特勒（Kistler Aerospace）。合同內容是為國際空間站提供補給的火箭發射服務，馬斯克認為SpaceX完全可以勝任。
基斯特勒的首席執行官喬治·米勒，曾在NASA工作，被視為“航天飛機之父”。薩斯菲爾德向馬斯克解釋，基斯特勒不經投標就得到這份合同，是因為其財務狀況不穩定，NASA不希望它破產，還提到了米勒與NASA之間的長期關系。盡管他保證會有其他合同供SpaceX競標，但是這激怒了馬斯克。
當時的火箭發射市場，國防部、NASA是火箭發射服務最重要的采購者，但這個市場並不開放，不乏米勒這樣的“熟人”，但更多被波音、洛馬這樣的巨頭把持。在2005年，這兩家公司還將各自的火箭發射業務合並，組成發射聯盟（United Launch Alliance，ULA）。這意味著美國政府最重要的兩個火箭發射服務承包商合贰為壹，成為寡頭。
市場幾乎沒有為初創公司留下生存空間。1997年，億萬富翁、銀行家安迪·比爾創立了比爾航天（Beal Aerospace），目標是造出壹枚發射成本在兩億美元以內的火箭。在1999年壹場參議院聽證會上，比爾說道，政府應該從各公司購買服務，而非幫助特定公司建造火箭。2000年10月，比爾宣布公司停止所有經營活動。
《華盛頓郵報》記者達文波特寫道：比爾的失敗表明，光掌握火箭科學的知識是不夠的。下壹個想要開創太空公司的人必須在華盛頓、法庭和輿論場掀起戰爭。
似乎沒有人比馬斯克更適合掀起這場戰爭。2004年5月，他威脅起訴NASA。“每個人都勸我，我的贏面低於百分之拾，而且你絕不能告你未來的潛在客戶。”他還將抗議帶到國會。2004年5月，距離比爾現身參議院聽證會5年之後，馬斯克也出席了壹場參議院聽證會，他直接給出叁條建議：鼓勵行業競爭、關注低成本進入太空的飛行器、確保政府項目競標公平公正。
SpaceX最終在糾紛中勝出，NASA被要求將該項目開放競標。2006年初，NASA開始幫助像SpaceX這樣的公司，NASA當時的負責人邁克爾·格裡芬認為，NASA應該成為壹名顧客，購買向空間站運送物資的服務。他在預算中做出壹個5億美元的提案，被稱為商業軌道運輸服務計劃（COTS）。
2006年8月，SpaceX在COTS中分得壹杯羹，獲得高達2.78億美元合同。這不僅為SpaceX打開市場空間，還改變了過去政府與波音、洛馬等巨頭簽訂合同的方式。
自贰戰以來，美國政府往往對武器、火箭等項目保有控制權，發布希望制造商落地的詳細規格參數，在與波音、洛馬等公司簽訂合同時，支付的價格不僅能覆蓋成本，還能保證利潤。這份合同沒有固定價格，被稱為成本加成合同。
但是對於SpaceX來說，“資金是基於成果的，所以如果我們沒有實現階段性成功，就沒有錢可花”。馬斯克當時說，這和過去政府采購時的成本加成做法不同，當時他們做得越差，得到的錢就越多。
就在這壹切發生時，SpaceX甚至還沒有成功發射過火箭。馬斯克先在商業世界挑起壹系列戰爭，讓市場中最重要的客戶——政府，關注火箭發射服務的價格。2006年、2007年、2008年，獵鷹1號火箭連續叁年叁次發射均以失敗告終，直到2008年9月才迎來成功發射。當年年底，馬斯克得到消息，SpaceX將獲得壹份價值16億美元的合同，在地球與空間站之間往返16次，運輸貨物。
“我愛NASA。”馬斯克說，那份合同挽救了他和搖搖欲墜的SpaceX。
上圖：2025年2月26日，美國佛羅裡達州，美國NASA的Nova-C月球著陸器由SpaceX的獵鷹9號火箭發射升空。圖/IC 下圖：“星艦”的11次試飛 圖/SpaceX社交媒體
自己為自己創造需求
為了履行這份價值16億美元的合同，SpaceX需要壹枚比獵鷹1號運載能力更強的火箭，最終這枚搭載了9台梅林發動機的火箭被命名為獵鷹9號，推力是獵鷹1號的10倍，至今仍是SpaceX的主力火箭。
2010年6月，獵鷹9號第壹次嘗試入軌發射便取得成功。2015年底，SpaceX就成功完成了壹次火箭回收，這意味著其發射成本進壹步降低。
“SpaceX並未公布重復使用火箭時的檢修內容，因此這部分成本並不透明。考慮到可回收火箭必然損失運載能力，增加相應裝備，以及回收後的檢修等成本，我們曾粗略測算，火箭重復使用10次以上才能真正降低成本。”壹名航天業資深人士告訴記者。
這意味著，火箭重復使用次數越多，成本越低；但問題是：誰會購買這些發射服務？
馬斯克並沒有像其他涉足商業航天的富翁那樣，優先開發太空旅游項目。2014年年底，他決定為付費用戶提供互聯網服務，也就是“星鏈”計劃。“互聯網收入每年約為1萬億美元，如果我們能有3％的市場占有率，那就是300億美元，這比NASA的預算還要多。”
“通過‘星鏈’計劃，SpaceX在給自身創造需求，LEO運載能力達到22.8噸的獵鷹9號其實並沒有那麼多商業訂單。查詢美國國防部、NASA的訂單，價格多在8000萬—1億美元之間，但是占比並不高。”前述航天業資深人士表示。
2025年，SpaceX共執行170次（其中獵鷹9號執行165次，“星艦”執行5次試飛），其中122次用於“星鏈”組網，占獵鷹火箭發射的74％。這些內部發射並非按市場價結算，外界猜測，“星鏈”向航天板塊支付的發射費用很可能接近成本價，而非 6000萬—7400萬美元的商業報價。
加上從壹開始，“星鏈”衛星的價格只有常規衛星的拾分之壹，而且獨特的平板衛星設計，使得獵鷹9號可以搭載的“星鏈”衛星數量是常規衛星數量的兩倍，“壹箭六拾星”成為常態。
“我們內部進行過測算，基於現有的火箭、衛星成本，如果我們采用‘星鏈’數量眾多的低軌衛星互聯網方案，火箭發射服務的采購費用都將超過1000億元，成本將失控。”前述資深人士表示。低廉的火箭成為支撐“星鏈”計劃的關鍵。
如今，在SpaceX叁大業務（通信、太空和人工智能）板塊中，以“星鏈”為主的通信業務處於盈利狀態。2025年，通信業務營收113.87億美元，利潤44.23億美元。截至今年3月31日，“星鏈”用戶超過1000萬，在軌衛星約9600顆，這為SpaceX貢獻了約30億美元現金流，成為“基本盤”。而且隨著用戶規模的持續擴張，“星鏈”的邊際成本不斷降低。
招股書也顯示，“星鏈”2025年全年用戶平均收入下降11％，2026年第壹季度同比再降23％，從2024年的月均91美元降至66美元。SpaceX在招股書中解釋，用戶平均收入下滑並非盈利能力弱化，而是“星鏈”全球化擴張的必然選擇。
“馬斯克是個商業天才，在他的產業布局中，衛星和火箭缺壹不可。”中科宇航創始人、董事長楊毅強此前曾對記者評價。
馬斯克確實善於將遠期目標與務實的商業計劃結合。“星鏈”最早的目標用戶，是全美國大概200萬個住在偏僻地區的高淨值用戶。
“他推進‘星鏈’商業化的路徑相對穩健。SpaceX和同樣構建衛星互聯網的OneWeb最大的差別就是，後者的計劃很宏偉，不斷投入，建成後再收費。但是SpaceX前期先通過1400多顆衛星打通技術鏈路，同時先向北美地區提供服務，跑通商業路徑，也便於後續融資。”楊毅強說。
當SpaceX涉足衛星互聯網，就意味著它不再以提供火箭發射服務為唯壹目標。去年，SpaceX已占全球發射次數的51％和全球衛星發射量的85％，這部分業務的盈利約為20億美元，不及“星鏈”，而且在已經占據如此大市場份額的情況下，天花板清晰可見。
“外界對於商業航天的關注點多在火箭發射，但是火箭產業占商業航天產業產值不到5％，而衛星地面裝備和應用占比伍成以上。”零壹空間CEO舒暢此前接受記者采訪時表示，當前國內的商業火箭、衛星公司並未全面商業化，目前處在大規模基建階段，還在探索商業化，在未來伍到拾年迎來下壹個拐點，進入全面商業化階段。
舒暢認為，國內衛星應用還需要探索，對於衛星通信應用，SpaceX通過提供“星鏈”服務已經完成探索，但是國內移動通信網絡發達，衛星通信如何滿足壹些特殊需求，如何成為地面網絡的有益補充等問題都需要探索。
最近行業內有壹個對比，未來“星艦”部署“星鏈”V3衛星可以做到“壹箭六拾星”，單次發射為整個“星鏈”網絡新增通信容量61000Gbps，而現在的獵鷹9號單次發射27顆“星鏈”V2衛星，新增網絡通信容量2600Gbps。未來僅需要10次“星艦”部署“星鏈”V3衛星，新增的網絡通信容量就能追平現有的整個“星鏈”網絡。
顯然，作為有史以來運載能力最強的火箭，“星鏈”的需求已經不足以填滿“星艦”的胃口，SpaceX需要創造新的需求。
太空算力，新的豪賭
SpaceX發射火箭的次數是否還有增長空間，或者會不會在某刻觸及天花板？
SpaceX總裁肖特韋爾在接受《時代》周刊專訪時說：“目前，我們自身就是運載火箭最大的需求方。‘星鏈’項目實際上為獵鷹9號創造了巨大的需求，而人工智能衛星也將為‘星艦’的發射帶來同樣的需求。這種巨大的需求對我們而言意義非凡。此外，我認為‘星艦’最終將承擔起運送人類的任務。”
她特別提醒道，最近剛向 FCC提交了申請，計劃部署多達100萬顆人工智能衛星。“令我驚訝的是，這件事並未引起太多關注。”
通過打造更大運載能力的可回收火箭（“星艦”），滿足太空算力需求，在AI時代，SpaceX希望復制獵鷹9號和“星鏈”的成功。
上圖：2025年3月6日，美國得克薩斯州，“星艦”的助推器在測試飛行中成功回收。 下圖：2026年5月21日，“星艦”第12次試飛成功後，在太空中部署了經過改良的“星鏈”衛星和模擬器。
將商業航天與人工智能相結合的是太空算力。今年5月6日，xAI被更名為SpaceX AI。當天，SpaceX AI宣布與Anthropic簽署協議，為其提供超級計算機Colossus 1算力。Anthropic還表示，將和SpaceX合作開發數吉瓦級太空算力設施。
基於地面電力、空間、散熱條件等限制，未來訓練和運行人工智能所需算力可能超過在地面部署的極限，太空算力因此而來。按照馬斯克的設想，太空算力衛星將在離地500至2000公裡高度運行，充分利用陽光發電，也就是太空光伏。
根據馬斯克的計算，隨著火箭運載能力提升，每年可發射100萬噸衛星，每噸產生100千瓦算力，每年可新增100吉瓦人工智能算力。這也是SpaceX在招股書中定下的目標。
就在IPO之前， SpaceX於6月8日公布了壹段馬斯克與公司工程師的對談視頻，首次展示了算力衛星AI1的細節。馬斯克表示：“這當中有很多已經為‘星鏈’V3衛星做出來的技術。相較於我們已經在做的事，我們不認為這是個超級困難的問題。”他還給出了更具體的時間表，稱將嘗試在2027年底達到太空算力1吉瓦的水平。
“馬斯克認為技術難度不高的判斷偏樂觀。”上海交通大學安泰經濟與管理學院教授、行業研究院商業航天團隊負責人黃朝峰告訴《中國新聞周刊》，太空算力與“星鏈”在批量發射和星座運營上確有相似邏輯，但不確定性更高，主要在於太空環境對算力硬件的散熱、維護、輻射防護尚未經過實測，公司自己在招股說明書中也承認此前沒有任何企業運營過軌道AI計算。此外，每年需數千次發射運送累計約百萬噸載荷，其工程規模、成本遠超“星鏈”。
不過，太空算力的商業邏輯是否成立仍存疑問。比如成本問題，專注於半導體和人工智能領域的咨詢機構SemiAnalysis發布報告認為，使用現有技術把人工智能數據中心部署到軌道，成本仍顯著高於地面。以2026年壹個30.5kW B300集群為例，太空部署總項目資本成本為410萬美元，地面為140萬美元。
收購xAI的主要作用是為高估值提供人工智能敘事，但SpaceX目前最大虧損來源正是人工智能業務。2025年，人工智能業務虧損63.55億美元。同年，與AI相關的資本開支高達127億美元，占SpaceX總資本開支207億美元的61％。今年壹季度，SpaceX對於人工智能的資本支出達到77億美元，同期對於航天業務的資本支出僅為10億美元。這些支出用於購買英偉達芯片、建設超算中心等等。
當下對於人工智能的投入，以及未來對於太空算力的投入能否轉化為業務收入仍是未知數，而問題的答案可能不僅取決於商業航天的未來，而是更多取決於人工智能的未來。
馬斯克描繪的2040年願景——火星城市、萬億美元“星鏈”、軌道算力綠洲——正在資本市場上演壹場極致實驗。機遇是真實的：“星鏈”正在切分全球通信蛋糕。軌道數據中心的理論優勢同樣誘人——太空擁有無限太陽能和天然散熱環境。但風險同樣觸目驚心，以當前技術將算力送入軌道，成本約為地面的4倍。“星艦”尚未成熟，火星城市更是連基礎生命維持系統都懸而未決。
今天的SpaceX已經與成立之初截然不同，它從當年的挑戰者變為太空基礎設施運營者。外界的擔憂在於：這是不是壹個屠龍少年終成惡龍的故事？
“作為挑戰者沖擊發射市場時，SpaceX面對的主要是市場競爭和發射許可，進入太空互聯網和太空算力後，它觸及頻軌資源分配、衛星互聯網內容與數據安全、跨境通信主權以及反壟斷等多重監管領域。疊加其深度承接國防業務和馬斯克本人的政治介入，未來在國家安全審查、數據合規和市場支配地位認定方面的監管壓力會持續加大。”黃朝峰說。
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
| 分享: |
| 注： |
| 延伸閱讀 | 更多... |
推薦: