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白薅拾幾年了,新能源車還要鑽多久的空子?
白薅拾幾年了,新能源車還要鑽多久的空子?白薅拾幾年了,新能源車還要鑽多久的空子?
“小巨人”肉眼可見的發福了，新能源車也越造越大了。工信部的新車申報目錄顯示，ES9的整備質量（即空車自重）最高版本重達2915公斤。近叁噸的自重，已經超過了俗稱“兩噸半”的輕卡。
運動員退役後身材管理放松，充其量是個人健康問題。新能源車的“體重”失控卻是公共交通的大問題。
01
ES9的“大塊頭”並非個案，而是行業趨勢。
近年來，國產新能源車越造越重，比肩輕卡的2-2.5噸漸成主流，逼近甚至突破3噸大關的也大有人在，比如比亞迪大唐EV高配版2970公斤，騰勢D9115度電版整3015公斤。3噸已經來了，3.5噸、4噸還會遠嗎？
很多人對此不以為意。“電池本來就重”算得上常識，電車比油車重也可以理解。少有人關心，電車到底比油車重多少。
答案是要重得多。
目前國內油車的自重大致在1.3-1.8噸，同款車型的電車要重300-500公斤，續航高配版更重。比如，寶馬X3燃油版1.85噸，電動版為2.2噸，重了350公斤。比亞迪唐的燃油版1.89噸，純電標准版達2.45噸，重了560公斤，升到頂配還要再加400多公斤。電車以壹己之力，帶動了中國乘用車整體增重。
工信部數據顯示，過去拾贰年間，我國乘用車平均重量從1.312噸攀升至1.704噸，淨增近400公斤，增加了近30%。
耐人尋味的是，在這輪新能源車大潮前，減重是全球汽車工業的主要方向。減重才能降低能耗、節約資源消耗，從而實現環保和成本控制的目標。這不禁讓人懷疑，新能源車真的更環保嗎？
環保玄學想壹出是壹出的跳脫，是要付出現實成本的。越來越重的新能源車對道路基礎設施建設維護造成的壓力很直觀。車輛自重增加顯然會增加道路損耗，而且增重的破壞力不是“1+1等於2”，而是翻兩番的指數級上升。這就是道路工程學著名的“肆次方定律”：軸載翻倍，路面損傷不是翻倍，而是16倍。這並不是新發明的定律，而是上世紀美國AASHO道路實驗的經典結論。
新能源車“超重”無疑會大幅增加道路養護成本。因此，日本已經通過法案對新能源車征收“重量稅”——2028年5月開始，私人購買2噸以下的電動車，每年需繳納6500日元；2噸到2.5噸之間是1.99萬日元；超過2.5噸則達到2.4萬日元。
美國對新能源車征稅的呼聲也很高。川普政府此前就曾提議對電動車征收每年250美元，去年2月，部分共和黨參議員也曾提議對每輛新購電動車壹次性征收1000美元道路修繕稅費。今年又有部分眾議員提出提議每年向電動汽車征收130美元，用於道路修繕。
日本的新能源車保有率僅5.5%，美國的新能源車保有率僅為2%，均已感受到新能源車上路增加的道路維護成本壓力。中國是全球新能源車產銷第壹大國，擁有4397萬輛新能源車，占乘用車保有率高達12%，會無感嗎？顯然不可能。
而且，和美日新能源車以混動為主不同，中國新能源車中純電占比高達柒成。純電上路幾乎是純白嫖——我國的養路費深度綁定在燃油消費稅中，不燒油的電車實際上成了壹個巨大的“免稅黑洞”。所以，新能源車增長挖的養路費窟窿不小。
02
近年來全國公路維護費用缺口很大，網傳數據是3000億。財政有缺口，增加收費總是第壹選擇。
呼吁新能源車繳納養路費的呼聲壹浪高過壹浪。理由也很充分。即便不考慮新能源車的道路損耗成本更高，油車替電車養路顯然不公平、不合理。想收該收，卻遲遲沒有收，不是對新能源車用戶特別有愛，而是政策風險、政策成本的投鼠忌器。
中國新能源車產業作為“新興支柱產業”，產業規模、宏觀經濟中的占比遠非美日的小打小鬧可比。支柱嘛，就是“大而不能倒”。而且，這個龐大的新興產業正在處於增長速度放緩，盈利能力下降的逆風期，經不起風吹草動。
在這種情況下，開征新能源車養路費，收少了於事無補，收多了顧慮重重。新能源車產業的狀況會不會雪上加霜？此舉會不會被視為產業政策大轉彎的強烈信號，對資本市場造成負面影響？“韭菜”虧錢事小，政府產業投資虧錢事大。
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