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全球300座汽车工厂,快被中国人买光了
全球300座汽车工厂,快被中国人买光了全球300座汽车工厂,快被中国人买光了
但如果关键零部件还从中国进口，问题就来了——
物流周期长，库存成本高；汇率波动影响成本；关税比例可能随时调整；当地售后备件供应压力大；如果政策十分紧张，电池、芯片这些关键零部件，还要接受审查。
没错，和欧洲车企在电气化转型时，遭遇的“被中国电池卡脖子”的情况一样。
最后一个风险，则是产能利用率和市场导向的风险。
就如同前面提到的，东南亚市场规模小、消费能力差。 在当地廉价的建厂方案，什么时候才能跑满产能？
而有消费能力的欧洲，已经紧急撤回了“2035禁售燃油车”的法案，欧洲车企即将回归燃油车、甚至是大排量燃油车的生产。
届时，回归传统燃油车的欧洲市场，还有没有中国车企的一席之地？
这些，都是准备出海的中国车企们，所必须要考虑的。
一切过往，皆为序章
对任何一家全球企业来说，出海这件事，都一定是挑战和机遇并存。
40年前入华的大众，10年前入华的特斯拉，近年来在全球“开枝散叶”的BYD、GEELY、GWM……无一例外。
幸运的是，抛开技术优势、成本控制能力和完备的零部件供应链不谈，中国车企还有一个最为得天独厚的优势：用户。
刚刚过去的4月份，比亚迪在英国卖出了12754辆纯电车，超越特斯拉荣膺纯电销冠；奇瑞则是凭借三品牌战略，成为不加定语的全品类销量第二名，仅次于大众。
在这类没有关税设限、车企可以公平竞争的国家和地区，物美价廉的中国车，就是用户“踏踏实实过日子”的不二之选。
600多年前，郑和率船队七下西洋，以东方文明的气度连接海洋、贸易与远方；
600多年后的今天，中国车企也正式开启了属于自己的“大航海时代”。
从欧洲到东南亚，从南美到中东，从整车出口到海外建厂，从收购旧厂到重启闲置产能，中国汽车正在沿着新的全球航线，驶向世界产业体系的深处。
这场远航，标志着中国汽车工业从追赶者走向参与者，从参与者走向塑造者的历史性转身。
诚然，中国车企需要面对更复杂的全球市场、法律法规、劳工关系、供应链体系，也需要在产品之上，从零搭建品牌信任。
那些被重新点亮的海外工厂，那些重新轰鸣的产线，那些跨越国界的投资与合作，既是中国制造实力的证明，也是中国车企融入世界、承担责任、共建产业生态的里程碑。
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最后一个风险，则是产能利用率和市场导向的风险。
就如同前面提到的，东南亚市场规模小、消费能力差。 在当地廉价的建厂方案，什么时候才能跑满产能？
而有消费能力的欧洲，已经紧急撤回了“2035禁售燃油车”的法案，欧洲车企即将回归燃油车、甚至是大排量燃油车的生产。
届时，回归传统燃油车的欧洲市场，还有没有中国车企的一席之地？
这些，都是准备出海的中国车企们，所必须要考虑的。
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对任何一家全球企业来说，出海这件事，都一定是挑战和机遇并存。
40年前入华的大众，10年前入华的特斯拉，近年来在全球“开枝散叶”的BYD、GEELY、GWM……无一例外。
幸运的是，抛开技术优势、成本控制能力和完备的零部件供应链不谈，中国车企还有一个最为得天独厚的优势：用户。
刚刚过去的4月份，比亚迪在英国卖出了12754辆纯电车，超越特斯拉荣膺纯电销冠；奇瑞则是凭借三品牌战略，成为不加定语的全品类销量第二名，仅次于大众。
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600多年前，郑和率船队七下西洋，以东方文明的气度连接海洋、贸易与远方；
600多年后的今天，中国车企也正式开启了属于自己的“大航海时代”。
从欧洲到东南亚，从南美到中东，从整车出口到海外建厂，从收购旧厂到重启闲置产能，中国汽车正在沿着新的全球航线，驶向世界产业体系的深处。
这场远航，标志着中国汽车工业从追赶者走向参与者，从参与者走向塑造者的历史性转身。
诚然，中国车企需要面对更复杂的全球市场、法律法规、劳工关系、供应链体系，也需要在产品之上，从零搭建品牌信任。
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