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燃油車集體骨折清倉,有車型直降近20萬元
燃油車集體骨折清倉,有車型直降近20萬元燃油車集體骨折清倉,有車型直降近20萬元
新車降價不僅在制造虧損，也在重塑贰手車市場。中國汽車流通協會數據顯示，2026年壹季度主流燃油車叁年保值率已跌破55%警戒線。《21汽車·壹見Auto》從終端市場調查發現，經銷商賣贰手燃油車也在虧損，經銷商收車即貶值的情況依然存在。
因而形成了壹條負反饋鏈條，新車賣得越便宜，贰手車越不值錢；贰手車越不值錢，新車越沒人買。
油車渠道收縮成必然
過去壹年，燃油車網點也在縮減。根據中國汽車流通協會此前發布的《2025-2026年度中國汽車流通行業發展報告》，2025年關停並轉的4S網點達4961家，其中傳統燃油車品牌占比達六成。
郎學紅向《21汽車·壹見Auto》分析，網點是銷量承載主體，當燃油車總盤子和滲透率收縮，新能源滲透率提升時，原有網點數量無法支撐銷量，必然會縮減。
而展望2026年，“燃油車渠道數量收縮是必然的，除非總盤子和份額不減，否則渠道必須退出以匹配銷量。”郎學紅說，“部分經銷商需退出市場，剩余經銷商才能存活。”
早在2023年，壹批經銷商已經開始布局新能源網絡。壹位長期關注渠道的業內人士指出，傳統經銷商轉型新能源後，新能源汽車的售後利潤並未大幅萎縮，雖單車售後產值略低於傳統燃油車，但幅度有限。2025年，新車銷售毛利貢獻率降至-25.5%，而售後服務以80.8%的貢獻率成為經銷商的“壓艙石”。
但郎學紅同時提醒，經銷商基本面的改善受多種因素影響，新能源品牌經營有投入期和盈虧平衡點，經銷商切換品牌也需上量才能盈利。
另壹條出路，則是把車賣到國外。根據海關總署披露的數據，2025年，中國汽車出口（含贰手車）達833萬輛，同比增長29%，出口占國內批發比重首次突破20%。2026年壹季度，出口223萬輛，同比增長57%。
這股浪潮中的參與者，已經不只是主機廠了。中國汽車流通協會的調查顯示，近88%的受訪經銷商集團在開展汽車出口業務。對於手中還有燃油車資源的經銷商而言，平行出口至少提供了壹條出路。雖然利潤空間在收窄，但國內外價差依然存在，尤其當國內新車價格已經被壓到冰點時。
不過，出口只是暫時緩解國內庫存壓力的手段之壹，卻沒有改變燃油車在國內市場被加速替代的根本趨勢。
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因而形成了壹條負反饋鏈條，新車賣得越便宜，贰手車越不值錢；贰手車越不值錢，新車越沒人買。
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過去壹年，燃油車網點也在縮減。根據中國汽車流通協會此前發布的《2025-2026年度中國汽車流通行業發展報告》，2025年關停並轉的4S網點達4961家，其中傳統燃油車品牌占比達六成。
郎學紅向《21汽車·壹見Auto》分析，網點是銷量承載主體，當燃油車總盤子和滲透率收縮，新能源滲透率提升時，原有網點數量無法支撐銷量，必然會縮減。
而展望2026年，“燃油車渠道數量收縮是必然的，除非總盤子和份額不減，否則渠道必須退出以匹配銷量。”郎學紅說，“部分經銷商需退出市場，剩余經銷商才能存活。”
早在2023年，壹批經銷商已經開始布局新能源網絡。壹位長期關注渠道的業內人士指出，傳統經銷商轉型新能源後，新能源汽車的售後利潤並未大幅萎縮，雖單車售後產值略低於傳統燃油車，但幅度有限。2025年，新車銷售毛利貢獻率降至-25.5%，而售後服務以80.8%的貢獻率成為經銷商的“壓艙石”。
但郎學紅同時提醒，經銷商基本面的改善受多種因素影響，新能源品牌經營有投入期和盈虧平衡點，經銷商切換品牌也需上量才能盈利。
另壹條出路，則是把車賣到國外。根據海關總署披露的數據，2025年，中國汽車出口（含贰手車）達833萬輛，同比增長29%，出口占國內批發比重首次突破20%。2026年壹季度，出口223萬輛，同比增長57%。
這股浪潮中的參與者，已經不只是主機廠了。中國汽車流通協會的調查顯示，近88%的受訪經銷商集團在開展汽車出口業務。對於手中還有燃油車資源的經銷商而言，平行出口至少提供了壹條出路。雖然利潤空間在收窄，但國內外價差依然存在，尤其當國內新車價格已經被壓到冰點時。
不過，出口只是暫時緩解國內庫存壓力的手段之壹，卻沒有改變燃油車在國內市場被加速替代的根本趨勢。
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