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死亡率是SUV的14倍?被卖爆的代步小车无法保命?
死亡率是SUV的14倍?被卖爆的代步小车无法保命?死亡率是SUV的14倍?被卖爆的代步小车无法保命?
一边是越来越重的大车，一边是越来越多重新回到城市道路的小车，它们正在共享同一道路。小车安全标准的建立更加急迫。
事实上，欧洲和日本都曾长期面对类似问题。核心矛盾始终是同一个：如果安全标准过低，小车安全难以保障；但如果完全按照中大型车的标准要求小车，成本又可能迅速上升，最终让小车失去生存空间。
以欧洲为例，小型车在欧洲长期拥有稳定市场，但近年来，随着环保法规、安全法规不断升级，小型车市场却开始明显萎缩。原因之一在于，越来越严格的碰撞安全、主动安全以及环保要求，正在显着抬高小型车成本。由于利润空间有限，不少欧洲车企陆续停产A0级车型。
但需求并没有消失。一名自主品牌国际产品营销负责人告诉腾讯汽车《远光灯》，目前欧洲仍有大量A0级燃油车用户，“他们住在城市中心，需要小车，也离不开小车，但市场上已经越来越缺少合适的替代产品”。在他看来，这也是中国车企进入欧洲市场的重要机会之一。
2025年9月，欧委会主席冯德莱恩在年度国情咨文中正式宣布启动欧洲平价小型车振兴计划，称欧洲应当拥有自己的“E-car”。E指环保（Environmental），经济性（Economical），欧洲（European），简而言之，就是要推广生态友好、在欧洲本地制造、依托欧洲供应链的平价小型车。
这与日本推行的K-car类似。日本小型车发展较早，早在1949年就建立了初始标准。如今，日本规定其K-car长、宽、高不能超过3.4米、1.48米和2米，燃油版排量上限0.66升，电动版电机功率上限47千瓦。据日本安全法规要求，包含K-car在内的汽车在以50km/h的速度进行正面刚性壁障碰撞或偏置碰撞时，车内假人的头部、胸部、大腿等受到的伤害值必须低于法定红线，实际对气囊等配置做出了隐性要求。此外，自2021年11月起，日本已强制要求包含K-car在内的国产新车配备自动紧急制动（AEB）。
而据外媒报道，欧洲E-car或计划在部分安全方面做出豁免，例如要求其在碰撞测试中拥有与大型车辆相近的结构刚性，但减少AEB、驾驶员疲劳和注意力检测系统等主动安全辅助功能。
告别“老头乐”，经济型电动车标准待出
中国的小型车市场在新能源爆发后快速形成。过去几年，小型纯电车凭借低价格迅速扩张，但相比市场规模增长，相关安全标准体系的讨论仍相对滞后，平衡尚未完成。随着中国小型车开始越来越多进入海外市场，它们也正在面对更复杂的安全、环保与合规要求。
前述自主品牌从业人士告诉腾讯汽车《远光灯》，中国小车市场过去很长时间都处于“先发展、后规范”的状态。“因为市场增长太快了，很多时候首先考虑的是如何快速普及。”但如今，行业正在重新补课。
变化已经开始出现。最明显的是，新一代小型车相比“老头乐”，正在变得越来越像一辆完整的汽车。
相比早期微型电动车“能跑就行”的思路，如今的小车开始强调更完整的安全配置、更成熟的车身结构以及更丰富的智能化能力。例如，比亚迪海鸥、吉利星愿、全新奇瑞QQ3等车型，都开始强调高强度钢比例、气囊配置、AEB主动刹车等安全配置。5月11日，比亚迪2026款海鸥正式上市，高配版还可选装激光雷达，实现城市领航辅助功能。
同款车型在安全上的迭代更加明显。以五菱宏光MINI EV为例，其2022年上市的2022款五菱宏光MINI EV经典款售价3.28万元-4.48万元，均未配置安全气囊；2023年-2024年上市的第三代五菱宏光MINI EV中，3.58万元的120km版仅配置主驾安全气囊，4.18-4.68万元的版本均配置主副驾安全气囊；今年3月上市的第五代车型则已标配主副驾安全气囊。
与此同时，围绕小车安全的标准与监管，也开始逐渐收紧。近年来，无论是欧洲还是中国，关于小型车安全的讨论都在增加。乘联会数据显示，今年4月，纯电动占新能源出口的57.2%，而A00+A0级纯电动车占纯电动出口的51.2%，较去年同期占比增加5.2个百分点。随着中国车企加速出海，更高的国际标准也正在反向影响国内市场。
对于中国车企而言，这既是压力，也是新的竞争机会。
今年5月，乘联分会秘书长崔东树撰文建议推出经济型电动车标准。他表示，当前县乡市场电动车普及滞后，核心原因在于缺乏明确的经济型电动车标准，导致低价、实用的代步车型合规性不足，既无法满足民生需求，也难以激活下沉市场活力。中国应加快推出经济型电动车标准，完善C7驾照、推动其体系化普及并建立世界优势。这既是适配国内老龄化、县乡市场等需求、破解车市低迷等行业痛点的关键，也是对接国际市场、推动汽车产业升级、培育本土出海品牌的重要举措。
前述自主品牌国际产品营销负责人告诉腾讯汽车《远光灯》，中国小车目前在欧洲最大的优势仍然是成本控制能力。“欧洲车企现在已经很难把小车做便宜，但中国还能做到。”但他同时认为，仅靠低价已经不足以长期建立竞争力。未来的小车，不能只是便宜，还要足够安全、足够成熟，才能真正进入全球市场。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
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事实上，欧洲和日本都曾长期面对类似问题。核心矛盾始终是同一个：如果安全标准过低，小车安全难以保障；但如果完全按照中大型车的标准要求小车，成本又可能迅速上升，最终让小车失去生存空间。
以欧洲为例，小型车在欧洲长期拥有稳定市场，但近年来，随着环保法规、安全法规不断升级，小型车市场却开始明显萎缩。原因之一在于，越来越严格的碰撞安全、主动安全以及环保要求，正在显着抬高小型车成本。由于利润空间有限，不少欧洲车企陆续停产A0级车型。
但需求并没有消失。一名自主品牌国际产品营销负责人告诉腾讯汽车《远光灯》，目前欧洲仍有大量A0级燃油车用户，“他们住在城市中心，需要小车，也离不开小车，但市场上已经越来越缺少合适的替代产品”。在他看来，这也是中国车企进入欧洲市场的重要机会之一。
2025年9月，欧委会主席冯德莱恩在年度国情咨文中正式宣布启动欧洲平价小型车振兴计划，称欧洲应当拥有自己的“E-car”。E指环保（Environmental），经济性（Economical），欧洲（European），简而言之，就是要推广生态友好、在欧洲本地制造、依托欧洲供应链的平价小型车。
这与日本推行的K-car类似。日本小型车发展较早，早在1949年就建立了初始标准。如今，日本规定其K-car长、宽、高不能超过3.4米、1.48米和2米，燃油版排量上限0.66升，电动版电机功率上限47千瓦。据日本安全法规要求，包含K-car在内的汽车在以50km/h的速度进行正面刚性壁障碰撞或偏置碰撞时，车内假人的头部、胸部、大腿等受到的伤害值必须低于法定红线，实际对气囊等配置做出了隐性要求。此外，自2021年11月起，日本已强制要求包含K-car在内的国产新车配备自动紧急制动（AEB）。
而据外媒报道，欧洲E-car或计划在部分安全方面做出豁免，例如要求其在碰撞测试中拥有与大型车辆相近的结构刚性，但减少AEB、驾驶员疲劳和注意力检测系统等主动安全辅助功能。
告别“老头乐”，经济型电动车标准待出
中国的小型车市场在新能源爆发后快速形成。过去几年，小型纯电车凭借低价格迅速扩张，但相比市场规模增长，相关安全标准体系的讨论仍相对滞后，平衡尚未完成。随着中国小型车开始越来越多进入海外市场，它们也正在面对更复杂的安全、环保与合规要求。
前述自主品牌从业人士告诉腾讯汽车《远光灯》，中国小车市场过去很长时间都处于“先发展、后规范”的状态。“因为市场增长太快了，很多时候首先考虑的是如何快速普及。”但如今，行业正在重新补课。
变化已经开始出现。最明显的是，新一代小型车相比“老头乐”，正在变得越来越像一辆完整的汽车。
相比早期微型电动车“能跑就行”的思路，如今的小车开始强调更完整的安全配置、更成熟的车身结构以及更丰富的智能化能力。例如，比亚迪海鸥、吉利星愿、全新奇瑞QQ3等车型，都开始强调高强度钢比例、气囊配置、AEB主动刹车等安全配置。5月11日，比亚迪2026款海鸥正式上市，高配版还可选装激光雷达，实现城市领航辅助功能。
同款车型在安全上的迭代更加明显。以五菱宏光MINI EV为例，其2022年上市的2022款五菱宏光MINI EV经典款售价3.28万元-4.48万元，均未配置安全气囊；2023年-2024年上市的第三代五菱宏光MINI EV中，3.58万元的120km版仅配置主驾安全气囊，4.18-4.68万元的版本均配置主副驾安全气囊；今年3月上市的第五代车型则已标配主副驾安全气囊。
与此同时，围绕小车安全的标准与监管，也开始逐渐收紧。近年来，无论是欧洲还是中国，关于小型车安全的讨论都在增加。乘联会数据显示，今年4月，纯电动占新能源出口的57.2%，而A00+A0级纯电动车占纯电动出口的51.2%，较去年同期占比增加5.2个百分点。随着中国车企加速出海，更高的国际标准也正在反向影响国内市场。
对于中国车企而言，这既是压力，也是新的竞争机会。
今年5月，乘联分会秘书长崔东树撰文建议推出经济型电动车标准。他表示，当前县乡市场电动车普及滞后，核心原因在于缺乏明确的经济型电动车标准，导致低价、实用的代步车型合规性不足，既无法满足民生需求，也难以激活下沉市场活力。中国应加快推出经济型电动车标准，完善C7驾照、推动其体系化普及并建立世界优势。这既是适配国内老龄化、县乡市场等需求、破解车市低迷等行业痛点的关键，也是对接国际市场、推动汽车产业升级、培育本土出海品牌的重要举措。
前述自主品牌国际产品营销负责人告诉腾讯汽车《远光灯》，中国小车目前在欧洲最大的优势仍然是成本控制能力。“欧洲车企现在已经很难把小车做便宜，但中国还能做到。”但他同时认为，仅靠低价已经不足以长期建立竞争力。未来的小车，不能只是便宜，还要足够安全、足够成熟，才能真正进入全球市场。
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