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利润率不足4%,中国车企扛不住了
利润率不足4%,中国车企扛不住了利润率不足4%,中国车企扛不住了
零跑汽车持续深化全域自研，其高级副总裁曹力在采访中透露，公司核心零部件自研自造比例已超过65%。在零跑十周年的发布会上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明算了一笔账，如果按供应商平均15%毛利率计算，与外购相比，零跑整车成本有10%的优势，随着销量规模不断扩大，优势会越来越明显。
李斌透露，蔚来内部已经在推进芯片归一化的举措，目标是将半导体料号从1000多种压缩至400种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可释放超千亿降本空间。
在电池自给方面，多家车企正提速布局。吉利整合旗下电池业务成立“吉曜通行”，2025年装车量已超15GWh，计划两年内将电池自供比例提升至30%；奇瑞旗下得壹能源铜陵基地一期5GWh产线已于2024年10月满产，二期20GWh产能预计2026年陆续投产，宿州年产20GWh项目也已启动建设，其自主电池产能布局正加速形成。
正如郑赟所言，行业正从价格战转向供应链掌控。他以比亚迪为例，凭借垂直整合优势，2025年营收超8000亿元，汽车业务毛利率达20.49%，其第二代刀片电池技术与海外市场的突破，进一步验证了闭环供应链的竞争力。
郑赟预测，到2027年第一季度，市场会进入相对稳定状态，净利率逐步回归合理水平。在他看来，中国未来大概会形成5~7家大体量车企（年销量150万台以上），5~7家中等体量车企（年销量50万~150万台），剩下的是有强标签的长尾企业。
车企能否在自研与外包、归一化与差异化之间找到最优解，将决定其在下一个十年的座次。
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李斌透露，蔚来内部已经在推进芯片归一化的举措，目标是将半导体料号从1000多种压缩至400种以内，并呼吁行业统一电芯规格，预计可释放超千亿降本空间。
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正如郑赟所言，行业正从价格战转向供应链掌控。他以比亚迪为例，凭借垂直整合优势，2025年营收超8000亿元，汽车业务毛利率达20.49%，其第二代刀片电池技术与海外市场的突破，进一步验证了闭环供应链的竞争力。
郑赟预测，到2027年第一季度，市场会进入相对稳定状态，净利率逐步回归合理水平。在他看来，中国未来大概会形成5~7家大体量车企（年销量150万台以上），5~7家中等体量车企（年销量50万~150万台），剩下的是有强标签的长尾企业。
车企能否在自研与外包、归一化与差异化之间找到最优解，将决定其在下一个十年的座次。
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