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利润率不足4%,中国车企扛不住了
利润率不足4%,中国车企扛不住了利润率不足4%,中国车企扛不住了
值得注意的是，原材料的价格波动并没有给电池供应商宁德时代业绩带来太大冲击。2025年，宁德时代实现营收4237.02亿元，归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%；经营活动现金流净额1332.20亿元，同比增长37.35%。据统计，12家主要乘用车上市公司2025年净利润合计约546亿元，不及宁德时代一家。
宁德时代年报显示，公司综合毛利率26.3%，同比提升1.8个百分点，创近5年新高；产能利用率96.9%，同比提升超20个百分点；利润增速是营收增速的近2.5倍。直接材料占营业成本比重从76.48%降至71.79%。
这也让行业里出现“车企为宁德时代打工”的说法。对此，宁德时代市场部总经理罗坚在媒体交流会上回应：“宁德时代经营到今天财务上比较健康，是因为坚守价值输出，如果不是坚守价值输出，不会有这么多的消费者选择宁德时代，也不会有这么多的主机厂商选择宁德时代。我们只管把自己的企业经营好，其他交给市场。”
芯片之困：AI时代新课题
在这轮成本重构中，芯片是各方博弈的焦点，也是车企在AI时代面临的新课题。
智能驾驶和智能座舱对高性能芯片的需求井喷，导致车规级AI芯片产能紧张，存储芯片价格也随之水涨船高。
在芯片供应层面，李斌坦言，“汽车行业和AI算力中心抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元。”郑赟表示，“车规级AI芯片不管是在存储、处理还是AI端的应用，都在抢芯片的产能，这会进一步推升芯片的价格。”
但这只是开始——智能化对汽车产业成本结构的影响，正从芯片采购端向研发投入端延伸。
面对持续攀升的采购成本，部分车企选择了一条更重的路：自研。蔚来自研的神玑NX9031芯片已全面搭载于蔚来车型，新款乐道L90也将搭载这颗旗舰芯片。李斌算了一笔账：高峰的时候蔚来汽车一年要买3亿美元的英伟达OrinX芯片。但以蔚来现在一年几十万颗的芯片用量，自研芯片从用研发去换毛利、换成本降低的角度来讲是合算的。
一颗大算力自动驾驶芯片投入究竟有多大？黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国企业家》采访时表示，这一数字通常超10亿元人民币。
面对如此高额投入，自研芯片真的是一笔划算买卖吗？杨宇欣对此持保留态度。他以手机行业类比：在手机行业，只有一家公司实现了全栈自研，那就是苹果。他指出，苹果当年选择自研，是因为进入手机行业时技术方向未获行业认可，不得不自己做。但当行业形成共识、分工明确后，就没有人再像苹果这样进行全面自研。在杨宇欣看来，车企自研芯片无非两个目的——降本和功能的差异化。但芯片的出货量能否实现规模效应很关键，单一车企的量没那么大，很难通过自研实现真正的成本优势；在功能差异化方面，随着智驾技术收敛、芯片性能指标趋同，车企想通过自研芯片获取差异化的窗口期正在关闭。
杨宇欣将黑芝麻智能定位为智能化的“舞台”——芯片划定算力的能力边界，如何基于这一能力打造产品、定义用户体验，则交由车企自主发挥。在这一分工逻辑下，芯片企业致力于将算力底座做得足够标准化，车企则在上层算法与产品定义中寻找差异化空间。
郑赟判断，车企不会放弃对芯片的规划能力和掌控力，但基本上不会是端到端、从设计一路到生产。未来更现实的模式是，车企掌握核心规划，具体执行上根据产品定位，在“完全外包”与“深度定制”之间寻找平衡点。这意味着，芯片供应商的角色正从单纯的零部件提供商，演变为产业链中不可或缺的关键节点。
与此同时，芯片企业也在寻找降本增效的有效路径，比如架构创新。杨宇欣向《中国企业家》介绍，黑芝麻智能武当系列芯片采用中央计算架构，将座舱、智驾、车身控制与网关四大功能域融合于单颗芯片，实现“多域融合”，从入门车型即可帮助客户实现结构性降本。
4月22日，地平线发布中国首款舱驾融合智能体芯片“星空”，将智能座舱与智能驾驶的计算功能整合至单一芯片，通过统一内存架构替代传统双系统独立内存方案。地平线创始人余凯表示，在内存价格持续上涨的背景下，这一设计可为每辆车节省1500元~4000元成本。他在接受采访时表示，单纯的“价格战”只会让行业陷入零和博弈的死循环，主张跳出价格包围圈，通过技术创造真实的“用户价值”，即让用户心甘情愿为更好的体验买单，从而实现车企、供应商与消费者的多方共赢。
车企的“自救”
面对成本压力，车企也通过标准化、多元化及垂直整合等多条路径探索降本空间。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
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宁德时代年报显示，公司综合毛利率26.3%，同比提升1.8个百分点，创近5年新高；产能利用率96.9%，同比提升超20个百分点；利润增速是营收增速的近2.5倍。直接材料占营业成本比重从76.48%降至71.79%。
这也让行业里出现“车企为宁德时代打工”的说法。对此，宁德时代市场部总经理罗坚在媒体交流会上回应：“宁德时代经营到今天财务上比较健康，是因为坚守价值输出，如果不是坚守价值输出，不会有这么多的消费者选择宁德时代，也不会有这么多的主机厂商选择宁德时代。我们只管把自己的企业经营好，其他交给市场。”
芯片之困：AI时代新课题
在这轮成本重构中，芯片是各方博弈的焦点，也是车企在AI时代面临的新课题。
智能驾驶和智能座舱对高性能芯片的需求井喷，导致车规级AI芯片产能紧张，存储芯片价格也随之水涨船高。
在芯片供应层面，李斌坦言，“汽车行业和AI算力中心抢芯片是抢不过的，他们的投资动辄千亿美元。”郑赟表示，“车规级AI芯片不管是在存储、处理还是AI端的应用，都在抢芯片的产能，这会进一步推升芯片的价格。”
但这只是开始——智能化对汽车产业成本结构的影响，正从芯片采购端向研发投入端延伸。
面对持续攀升的采购成本，部分车企选择了一条更重的路：自研。蔚来自研的神玑NX9031芯片已全面搭载于蔚来车型，新款乐道L90也将搭载这颗旗舰芯片。李斌算了一笔账：高峰的时候蔚来汽车一年要买3亿美元的英伟达OrinX芯片。但以蔚来现在一年几十万颗的芯片用量，自研芯片从用研发去换毛利、换成本降低的角度来讲是合算的。
一颗大算力自动驾驶芯片投入究竟有多大？黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在接受《中国企业家》采访时表示，这一数字通常超10亿元人民币。
面对如此高额投入，自研芯片真的是一笔划算买卖吗？杨宇欣对此持保留态度。他以手机行业类比：在手机行业，只有一家公司实现了全栈自研，那就是苹果。他指出，苹果当年选择自研，是因为进入手机行业时技术方向未获行业认可，不得不自己做。但当行业形成共识、分工明确后，就没有人再像苹果这样进行全面自研。在杨宇欣看来，车企自研芯片无非两个目的——降本和功能的差异化。但芯片的出货量能否实现规模效应很关键，单一车企的量没那么大，很难通过自研实现真正的成本优势；在功能差异化方面，随着智驾技术收敛、芯片性能指标趋同，车企想通过自研芯片获取差异化的窗口期正在关闭。
杨宇欣将黑芝麻智能定位为智能化的“舞台”——芯片划定算力的能力边界，如何基于这一能力打造产品、定义用户体验，则交由车企自主发挥。在这一分工逻辑下，芯片企业致力于将算力底座做得足够标准化，车企则在上层算法与产品定义中寻找差异化空间。
郑赟判断，车企不会放弃对芯片的规划能力和掌控力，但基本上不会是端到端、从设计一路到生产。未来更现实的模式是，车企掌握核心规划，具体执行上根据产品定位，在“完全外包”与“深度定制”之间寻找平衡点。这意味着，芯片供应商的角色正从单纯的零部件提供商，演变为产业链中不可或缺的关键节点。
与此同时，芯片企业也在寻找降本增效的有效路径，比如架构创新。杨宇欣向《中国企业家》介绍，黑芝麻智能武当系列芯片采用中央计算架构，将座舱、智驾、车身控制与网关四大功能域融合于单颗芯片，实现“多域融合”，从入门车型即可帮助客户实现结构性降本。
4月22日，地平线发布中国首款舱驾融合智能体芯片“星空”，将智能座舱与智能驾驶的计算功能整合至单一芯片，通过统一内存架构替代传统双系统独立内存方案。地平线创始人余凯表示，在内存价格持续上涨的背景下，这一设计可为每辆车节省1500元~4000元成本。他在接受采访时表示，单纯的“价格战”只会让行业陷入零和博弈的死循环，主张跳出价格包围圈，通过技术创造真实的“用户价值”，即让用户心甘情愿为更好的体验买单，从而实现车企、供应商与消费者的多方共赢。
车企的“自救”
面对成本压力，车企也通过标准化、多元化及垂直整合等多条路径探索降本空间。
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