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叫板中國對手 福特秘密集結"叛逆者"
叫板中國對手 福特秘密集結"叛逆者"叫板中國對手 福特秘密集結"叛逆者"
凌晨3點剛過，壹群工程師悄悄穿過底特律郊外壹家福特汽車(Ford Motor)皮卡工廠空蕩蕩的安檢門。那個時候工廠的生產線處於寂靜無人的狀態，而這正是他們要的。
這群人來此是為了測試壹款新皮卡的部件。在公司內部，幾乎沒人知道這款車的存在。福特的這個秘密項目有個雄心勃勃的目標：要弄清楚如何在美國本土制造電動汽車，以與那些在全球市場重創競爭對手的中國車型展開較量。
隨著福特全力沖刺打造首款車型，這個秘密如今已公之於眾。福特表示，這款新皮卡的速度將幾乎媲美Mustang，單次充電續航裡程約300英裡，配備的車載技術足以與特斯拉(Tesla)和中國車企壹較高下。新車計劃於2027年上市，目標定價約3萬美元，相當於壹輛豐田凱美瑞(Toyota Camry)的價格。
要實現這壹目標，就必須顛覆這個以守舊著稱的行業長達百年的制造慣例。對福特而言，此舉事關重大。長期以來，耗油的皮卡和SUV壹直是福特的利潤支柱，而現在，該公司必須在這些傳統車型之外謀求未來的生存與發展。
該項目於2022年啟動後壹直處於保密狀態，由來自特斯拉和蘋果公司(Apple)的資深人士牽頭，他們在加州的壹處辦公室裡進行設計工作。福特最終調入部分內部員工來協助將這壹願景落地。然而，當這些技術出身的外來人士試圖說服厭惡風險的汽車業老兵時，整個過程充斥著誤解與不信任。
為了制造這些新型電動汽車，福特必須精簡人力、減少零部件，並打破數拾年來積重難返的工程慣性。首席執行官吉姆·法利(Jim Farley)將此稱為福特新的“T型車時刻”。競爭對手則表示，要想在電動汽車領域戰勝中國根本不可能，因為中國車企有政府的大力支持、低成本勞動力和巨大的先發優勢。
福特的這場豪賭能否成功，或許取決於底特律與硅谷的磨合程度。傳統車企也曾嘗試將外部的專業技術引入自身運營，但結果往往不盡如人意。從半途而廢的無人駕駛出租車項目，到造價高昂卻無人問津的電動汽車，前車之鑒比比皆是。
曾在特斯拉參與設計Model S和Cybertruck的資深工程師艾倫·克拉克(Alan Clarke)如今負責開發福特的新型電動汽車。談到將雙方團隊整合到壹起時，他坦言：“我當時嚇壞了。”在此前的兩年裡，他的開發團隊壹直窩在加州歐文的辦公室裡，幾乎與世隔絕。
車輛項目總監喬蘭塔·科菲(Jolanta Coffey)是早期加入該項目的福特資深員工之壹。她表示：“我們必須學會互相信任。”
福特過去的電動車型已累計造成數拾億美元的虧損。首席執行官法利曾抱怨，這些車型的零部件數量和成本遠超必要水平。去年，福特宣布將砍掉備受矚目的電動F-150皮卡項目，該車型的售價在5萬美元至約7.7萬美元之間。
福特表示，在這款新皮卡上，公司去掉了數千英尺沉重的銅線，砍掉了數百個零部件，並使其空氣動力學性能比旗下其他皮卡提升了15%。
工作人員正對路易斯維爾工廠進行准備，以投產福特規劃的電動汽車系列。Houston Cofield for WSJ
這壹過程還包括重新構想裝配線，而福特正是裝配線模式的先驅。傳統的裝配過程是迭代式的，不僅速度緩慢，還高度依賴眾多外部合作伙伴。而在福特新的“裝配樹”上，模塊化系統會沖壓出叁個巨大的鋁鑄件，並在流程末端進行拼接。這種方式更接近特斯拉和中國車企制造電動汽車的模式。
“我們以前從未徹底推翻壹切從頭再來，”科菲說，“壹旦我們把這輛車造出來，我們將重塑整個福特。”
臭鼬工廠
克拉克是在他的特斯拉前上司道格·菲爾德(Doug Field)極力勸說下加入了福特。
菲爾德自2021年起擔任福特電動汽車與技術主管。在加入福特前，他曾參與開發蘋果公司的Mac電腦和特斯拉的Model 3。他將該項目稱為福特的“臭鼬工廠”，這個詞源自贰戰期間洛克希德(Lockheed)工程師們秘密研發戰機時的代號。
“我們可以這樣想，‘中國車企確實遙遙領先，他們的到來令人膽寒，’”克拉克說，“但是，趕緊行動起來做點什麼吧，去想辦法與他們競爭。”
要做到這壹點，他們必須解決壹個難題：汽車級電池造價高昂。為了以具有競爭力的價格銷售電動汽車並實現盈利，工程師們需要在勞動力、零部件等其他所有環節削減成本。
壹年間，壹個17人的團隊設計出了首款新型電動汽車。按福特的標准來看，這個團隊規模極小。然而，他們的構想與法利的願景相沖突。法利否決了加州團隊正在開發的這款SUV車型，指示他們改為打造壹款中型皮卡。法利表示，這款車型能填補電動汽車市場的空白，也會更受消費者青睞。
該團隊隨後擴大到幾拾人，接著又增至數百人。他們最初作出的評估之壹是：福特沿用數拾年的計算機輔助設計系統必須被淘汰。
隨後，他們開始向福特的內部流程和規定開刀。在團隊看來，這些條條框框早已過時，甚至有些荒謬。
菲爾德描述了其中壹項規定：所有福特車輛的車窗開口上方都必須設計壹個微小的凸起邊緣，以防止駕駛員或乘客在搖下車窗抽煙時雨水飄入車內。這個被戲稱為“吸煙窗”的設計會增加空氣阻力，從而損耗電池續航裡程。這款新皮卡將徹底取消這壹設計。
管理層極力避免福特內部員工幹預該項目。“有很多次我都在保護這個團隊，”克拉克說。他擔心團隊以外人員的介入會拖慢研發勢頭。
構思設計是壹回事，將其制造出來則是另壹回事。正是在這個時候，克拉克和菲爾德開始從公司內部招募老員工加入團隊。他們專門找那些格格不入、心懷不滿的人——用克拉克的話說，就是那些在福特僵化體制下憋屈已久的人。
他們尋找的是既具備設計和工程硬實力，又頭腦靈活、能夠應對不確定性的人才。克拉克估計，福特內部大約有20%的員工符合這壹標准。
他在壹次視頻通話中向該項目的早期參與者、在福特效力了30年的老將查爾斯·潘(Charles Poon)分享了這壹看法，後者認為20%的比例太高了。
潘回答道：“我覺得大概只有2%。”
潛在的招募對象需要經歷包含12個問題的面試流程，其中有些題目類似蘋果公司或谷歌(Google)用來考察求職者解決問題思路的那種，比如：壹張牛皮能做多少雙鞋？
菲爾德說，“臭鼬工廠”團隊與福特內部員工融合的早期階段，就像情景喜劇《硅谷》(Silicon Valley)裡演的那樣：壹群笨拙的技術宅在風險資本的世界裡摸爬滾打。菲爾德說，他花了大半年的時間來調和雙方的沖突，甚至細微到如何計算裝入車輛的零部件尺寸。
福特路易斯維爾工廠的新設備
“他們根本不懂”
團隊距離造出實體車越來越近。但摒棄陳舊的流程也帶來了壹系列新挑戰，正是其中壹項挑戰促使“臭鼬工廠”團隊在凌晨3點潛入那家密歇根州的工廠。
工程師們擔心，在車身進行噴漆前處理的過程中，皮卡開放式的前端可能會彎曲或變形。為了確保漆面牢固，這壹處理過程需要將車架送入壹個巨大的充滿液體的浸槽中，進行清洗並塗上多層底漆。
“它會散架嗎？”該項目的首席制造工程師凱文·楊(Kevin Young)回憶道，看著骨架般的車架沒入噴漆設備時，他憂心忡忡。“我們不想讓周圍的任何人看到這壹幕。”
令所有人松了壹口氣的是，車架完好無損地出來了。
還有壹次，團隊發現車架在壹個關鍵功能上出了問題：不防水。通常情況下，車輛是通過焊接拼裝在壹起的。而在這款皮卡上，為了節省時間和成本，叁個部分是通過夾具而非熱焊接連接的。
但車架漏水了。福特最終用密封膠解決了這壹問題。由於在設計階段及早做了修改，團隊成功避免了代價高昂的返工。
臨近2024年底時，負責電動汽車產業化工作的麗莎·德雷克(Lisa Drake)准備訂購用於制造新電池組的工廠設備。菲爾德和克拉克卻要求她暫緩訂購部分零部件，以便團隊能繼續想辦法盡可能地提升電池續航裡程。
以這種零敲碎打的方式為工廠采購設備，以前還從未有過。
“這些人根本不知道自己在說什麼，”德雷克在描述自己最初的反應時說，“他們根本不懂。”
但德雷克表示，她想出了壹個辦法來協調訂購流程，既能爭取到更多時間，又不會打亂整個項目的進度。
“這是不可能的”
天馬行空的階段如今已經結束。在肯塔基州路易斯維爾的壹家龐大工廠裡，工人們正忙著安裝工裝設備和叁條全新的裝配線，為生產這款電動汽車做准備。福特過去曾在這裡生產燃油SUV。該公司測試了大約30輛手工打造的原型車，試圖在流程早期揪出潛在問題。今年晚些時候，他們計劃開始生產首批由工廠制造的車型，隨後進行路測。福特表示，這款皮卡的內部空間將比緊湊型跨界SUV更加寬敞。
幾周前，設計團隊找到首席工程師科菲，激動地表示他們發現了壹種新零部件，能讓這款皮卡的生產成本降低8美元。對於壹款量產車而言，這是壹筆雖小但意義重大的節省。他們需要推遲最後期限，以研究如何進行替換。如果在流程後期才做出修改，所耗費的成本將遠超省下的這筆錢。
“現在不是在工程上修修補補的時候，”科菲告訴他們。她限令他們在5月初之前敲定方案，否則就繼續使用現有的零部件。最終，他們趕在科菲規定的期限前完成了任務。
分析師和顧問們質疑福特能否兌現承諾。退壹步講，即使做到了，消費者是否願意買單也是個未知數。美國市場對電動汽車的熱情已經降溫。此前壹年，川普(Trump)政府取消了針對電動汽車買家的聯邦激勵措施，並廢除了那些曾助推電動汽車增長的法規。
現代汽車(Hyundai Motor)首席執行官何塞·穆尼奧斯(José Muñoz)最近被問及，車企是否有可能在美國制造出能與中國車型抗衡的汽車。他的回答斬釘截鐵：“這是不可能的，除非有政府補貼。”
菲爾德在4月份宣布自己將離開福特。克拉克將接替成為該項目的負責人。
最近的壹個早晨，工廠主管傑裡·麥金尼(Jerry McKinney)被壹群人圍在中間，其中包括供應商、流水線工人和工程師。這是該密歇根工廠的每日例會。福特在將新車投入大規模量產前，會在這裡測試制造流程。
在麥金尼身後的壹塊屏幕上，列出了制造團隊在准備首批電動皮卡原型車時發現的問題。“管道異響”是其中之壹。“嘎吱作響”是另壹個。福特的電動汽車項目進度剛好比計劃提前了壹天，但團隊對於能否穩步推進依然感到焦慮。
麥金尼卻顯得泰然自若。他表示，與處於開發階段這壹節點的常規車型相比，“這些都是小問題”。
在福特工作了叁拾多年的麥金尼坦言，面對如此激進的變革，他還需要適應。他說：“我以前在這裡見過的唯壹變化，就是鈑金件的形狀變了變。”
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
這群人來此是為了測試壹款新皮卡的部件。在公司內部，幾乎沒人知道這款車的存在。福特的這個秘密項目有個雄心勃勃的目標：要弄清楚如何在美國本土制造電動汽車，以與那些在全球市場重創競爭對手的中國車型展開較量。
隨著福特全力沖刺打造首款車型，這個秘密如今已公之於眾。福特表示，這款新皮卡的速度將幾乎媲美Mustang，單次充電續航裡程約300英裡，配備的車載技術足以與特斯拉(Tesla)和中國車企壹較高下。新車計劃於2027年上市，目標定價約3萬美元，相當於壹輛豐田凱美瑞(Toyota Camry)的價格。
要實現這壹目標，就必須顛覆這個以守舊著稱的行業長達百年的制造慣例。對福特而言，此舉事關重大。長期以來，耗油的皮卡和SUV壹直是福特的利潤支柱，而現在，該公司必須在這些傳統車型之外謀求未來的生存與發展。
該項目於2022年啟動後壹直處於保密狀態，由來自特斯拉和蘋果公司(Apple)的資深人士牽頭，他們在加州的壹處辦公室裡進行設計工作。福特最終調入部分內部員工來協助將這壹願景落地。然而，當這些技術出身的外來人士試圖說服厭惡風險的汽車業老兵時，整個過程充斥著誤解與不信任。
為了制造這些新型電動汽車，福特必須精簡人力、減少零部件，並打破數拾年來積重難返的工程慣性。首席執行官吉姆·法利(Jim Farley)將此稱為福特新的“T型車時刻”。競爭對手則表示，要想在電動汽車領域戰勝中國根本不可能，因為中國車企有政府的大力支持、低成本勞動力和巨大的先發優勢。
福特的這場豪賭能否成功，或許取決於底特律與硅谷的磨合程度。傳統車企也曾嘗試將外部的專業技術引入自身運營，但結果往往不盡如人意。從半途而廢的無人駕駛出租車項目，到造價高昂卻無人問津的電動汽車，前車之鑒比比皆是。
曾在特斯拉參與設計Model S和Cybertruck的資深工程師艾倫·克拉克(Alan Clarke)如今負責開發福特的新型電動汽車。談到將雙方團隊整合到壹起時，他坦言：“我當時嚇壞了。”在此前的兩年裡，他的開發團隊壹直窩在加州歐文的辦公室裡，幾乎與世隔絕。
車輛項目總監喬蘭塔·科菲(Jolanta Coffey)是早期加入該項目的福特資深員工之壹。她表示：“我們必須學會互相信任。”
福特過去的電動車型已累計造成數拾億美元的虧損。首席執行官法利曾抱怨，這些車型的零部件數量和成本遠超必要水平。去年，福特宣布將砍掉備受矚目的電動F-150皮卡項目，該車型的售價在5萬美元至約7.7萬美元之間。
福特表示，在這款新皮卡上，公司去掉了數千英尺沉重的銅線，砍掉了數百個零部件，並使其空氣動力學性能比旗下其他皮卡提升了15%。
工作人員正對路易斯維爾工廠進行准備，以投產福特規劃的電動汽車系列。Houston Cofield for WSJ
這壹過程還包括重新構想裝配線，而福特正是裝配線模式的先驅。傳統的裝配過程是迭代式的，不僅速度緩慢，還高度依賴眾多外部合作伙伴。而在福特新的“裝配樹”上，模塊化系統會沖壓出叁個巨大的鋁鑄件，並在流程末端進行拼接。這種方式更接近特斯拉和中國車企制造電動汽車的模式。
“我們以前從未徹底推翻壹切從頭再來，”科菲說，“壹旦我們把這輛車造出來，我們將重塑整個福特。”
臭鼬工廠
克拉克是在他的特斯拉前上司道格·菲爾德(Doug Field)極力勸說下加入了福特。
菲爾德自2021年起擔任福特電動汽車與技術主管。在加入福特前，他曾參與開發蘋果公司的Mac電腦和特斯拉的Model 3。他將該項目稱為福特的“臭鼬工廠”，這個詞源自贰戰期間洛克希德(Lockheed)工程師們秘密研發戰機時的代號。
“我們可以這樣想，‘中國車企確實遙遙領先，他們的到來令人膽寒，’”克拉克說，“但是，趕緊行動起來做點什麼吧，去想辦法與他們競爭。”
要做到這壹點，他們必須解決壹個難題：汽車級電池造價高昂。為了以具有競爭力的價格銷售電動汽車並實現盈利，工程師們需要在勞動力、零部件等其他所有環節削減成本。
壹年間，壹個17人的團隊設計出了首款新型電動汽車。按福特的標准來看，這個團隊規模極小。然而，他們的構想與法利的願景相沖突。法利否決了加州團隊正在開發的這款SUV車型，指示他們改為打造壹款中型皮卡。法利表示，這款車型能填補電動汽車市場的空白，也會更受消費者青睞。
該團隊隨後擴大到幾拾人，接著又增至數百人。他們最初作出的評估之壹是：福特沿用數拾年的計算機輔助設計系統必須被淘汰。
隨後，他們開始向福特的內部流程和規定開刀。在團隊看來，這些條條框框早已過時，甚至有些荒謬。
菲爾德描述了其中壹項規定：所有福特車輛的車窗開口上方都必須設計壹個微小的凸起邊緣，以防止駕駛員或乘客在搖下車窗抽煙時雨水飄入車內。這個被戲稱為“吸煙窗”的設計會增加空氣阻力，從而損耗電池續航裡程。這款新皮卡將徹底取消這壹設計。
管理層極力避免福特內部員工幹預該項目。“有很多次我都在保護這個團隊，”克拉克說。他擔心團隊以外人員的介入會拖慢研發勢頭。
構思設計是壹回事，將其制造出來則是另壹回事。正是在這個時候，克拉克和菲爾德開始從公司內部招募老員工加入團隊。他們專門找那些格格不入、心懷不滿的人——用克拉克的話說，就是那些在福特僵化體制下憋屈已久的人。
他們尋找的是既具備設計和工程硬實力，又頭腦靈活、能夠應對不確定性的人才。克拉克估計，福特內部大約有20%的員工符合這壹標准。
他在壹次視頻通話中向該項目的早期參與者、在福特效力了30年的老將查爾斯·潘(Charles Poon)分享了這壹看法，後者認為20%的比例太高了。
潘回答道：“我覺得大概只有2%。”
潛在的招募對象需要經歷包含12個問題的面試流程，其中有些題目類似蘋果公司或谷歌(Google)用來考察求職者解決問題思路的那種，比如：壹張牛皮能做多少雙鞋？
菲爾德說，“臭鼬工廠”團隊與福特內部員工融合的早期階段，就像情景喜劇《硅谷》(Silicon Valley)裡演的那樣：壹群笨拙的技術宅在風險資本的世界裡摸爬滾打。菲爾德說，他花了大半年的時間來調和雙方的沖突，甚至細微到如何計算裝入車輛的零部件尺寸。
福特路易斯維爾工廠的新設備
“他們根本不懂”
團隊距離造出實體車越來越近。但摒棄陳舊的流程也帶來了壹系列新挑戰，正是其中壹項挑戰促使“臭鼬工廠”團隊在凌晨3點潛入那家密歇根州的工廠。
工程師們擔心，在車身進行噴漆前處理的過程中，皮卡開放式的前端可能會彎曲或變形。為了確保漆面牢固，這壹處理過程需要將車架送入壹個巨大的充滿液體的浸槽中，進行清洗並塗上多層底漆。
“它會散架嗎？”該項目的首席制造工程師凱文·楊(Kevin Young)回憶道，看著骨架般的車架沒入噴漆設備時，他憂心忡忡。“我們不想讓周圍的任何人看到這壹幕。”
令所有人松了壹口氣的是，車架完好無損地出來了。
還有壹次，團隊發現車架在壹個關鍵功能上出了問題：不防水。通常情況下，車輛是通過焊接拼裝在壹起的。而在這款皮卡上，為了節省時間和成本，叁個部分是通過夾具而非熱焊接連接的。
但車架漏水了。福特最終用密封膠解決了這壹問題。由於在設計階段及早做了修改，團隊成功避免了代價高昂的返工。
臨近2024年底時，負責電動汽車產業化工作的麗莎·德雷克(Lisa Drake)准備訂購用於制造新電池組的工廠設備。菲爾德和克拉克卻要求她暫緩訂購部分零部件，以便團隊能繼續想辦法盡可能地提升電池續航裡程。
以這種零敲碎打的方式為工廠采購設備，以前還從未有過。
“這些人根本不知道自己在說什麼，”德雷克在描述自己最初的反應時說，“他們根本不懂。”
但德雷克表示，她想出了壹個辦法來協調訂購流程，既能爭取到更多時間，又不會打亂整個項目的進度。
“這是不可能的”
天馬行空的階段如今已經結束。在肯塔基州路易斯維爾的壹家龐大工廠裡，工人們正忙著安裝工裝設備和叁條全新的裝配線，為生產這款電動汽車做准備。福特過去曾在這裡生產燃油SUV。該公司測試了大約30輛手工打造的原型車，試圖在流程早期揪出潛在問題。今年晚些時候，他們計劃開始生產首批由工廠制造的車型，隨後進行路測。福特表示，這款皮卡的內部空間將比緊湊型跨界SUV更加寬敞。
幾周前，設計團隊找到首席工程師科菲，激動地表示他們發現了壹種新零部件，能讓這款皮卡的生產成本降低8美元。對於壹款量產車而言，這是壹筆雖小但意義重大的節省。他們需要推遲最後期限，以研究如何進行替換。如果在流程後期才做出修改，所耗費的成本將遠超省下的這筆錢。
“現在不是在工程上修修補補的時候，”科菲告訴他們。她限令他們在5月初之前敲定方案，否則就繼續使用現有的零部件。最終，他們趕在科菲規定的期限前完成了任務。
分析師和顧問們質疑福特能否兌現承諾。退壹步講，即使做到了，消費者是否願意買單也是個未知數。美國市場對電動汽車的熱情已經降溫。此前壹年，川普(Trump)政府取消了針對電動汽車買家的聯邦激勵措施，並廢除了那些曾助推電動汽車增長的法規。
現代汽車(Hyundai Motor)首席執行官何塞·穆尼奧斯(José Muñoz)最近被問及，車企是否有可能在美國制造出能與中國車型抗衡的汽車。他的回答斬釘截鐵：“這是不可能的，除非有政府補貼。”
菲爾德在4月份宣布自己將離開福特。克拉克將接替成為該項目的負責人。
最近的壹個早晨，工廠主管傑裡·麥金尼(Jerry McKinney)被壹群人圍在中間，其中包括供應商、流水線工人和工程師。這是該密歇根工廠的每日例會。福特在將新車投入大規模量產前，會在這裡測試制造流程。
在麥金尼身後的壹塊屏幕上，列出了制造團隊在准備首批電動皮卡原型車時發現的問題。“管道異響”是其中之壹。“嘎吱作響”是另壹個。福特的電動汽車項目進度剛好比計劃提前了壹天，但團隊對於能否穩步推進依然感到焦慮。
麥金尼卻顯得泰然自若。他表示，與處於開發階段這壹節點的常規車型相比，“這些都是小問題”。
在福特工作了叁拾多年的麥金尼坦言，面對如此激進的變革，他還需要適應。他說：“我以前在這裡見過的唯壹變化，就是鈑金件的形狀變了變。”
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