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中國機場股價暴跌 航司陷"越飛越虧"怪圈
中國機場股價暴跌 航司陷"越飛越虧"怪圈中國機場股價暴跌 航司陷"越飛越虧"怪圈
中國航空樞紐北京與上海曾經熙來攘往的國際航廈，如今顯得冷清空蕩，免稅店成片關門。與此同時，航空業面臨高額負債、運力過剩與消費降級的多重夾擊，加上地緣政治緊張的壓力，各大航空公司陷入“飛得越多、虧得越慘”的怪圈。
機場龍頭股遭資本市場血洗 股價跌至“膝蓋斬”
曾經被視為中國經濟晴雨表的各大機場股，如今在資本市場遭遇慘烈的“血洗”。財信傳媒董事長謝金河發文指出，中國上市機場的股價表現令人“觸目驚心”。
北京首都機場的股價從高點14.1港元壹路重挫至目前的1.71港元，跌幅接近九成；曾被譽為“中國夏威夷”門戶的海南美蘭機場，也從51.95港元跌至5.21港元，市值蒸發約90%。
這並非單壹企業的波動，而是整個行業的集體崩塌。上海機場股價從88.9元人民幣跌至27.19元，白雲機場則從23.69元跌至8.31元。
謝金河分析認為，機場股大跌的核心原因在於進出機場的人流大幅減少。即便是在被視為中國消費故事中“王冠明珠”的中國免稅品公司（中免），其股價也從180港元崩跌至37.85港元。
財務數據進壹步佐證了這場危機。據專注民航業的自媒體“民航之翼”梳理，北京首都機場自2020年起已連續六年巨額虧損。2025年度財報顯示，雖然營業收入達56.32億元人民幣，同比微增2.54%，但仍淨虧損約6.3億元。
統計顯示，這六年間首都機場的累計虧損已高達114億元人民幣。
航廈靜悄悄：國際航線恢復遇阻 免稅商店成片關門歇業
有網友近日在北京大興機場國際到達廳表示：“現在是中午12點，正是航班高峰，好像只有我們壹個航班，這些人都不來北京了嗎？”
另壹網友出國考察路過首都機場T3航站樓時，觀察到曾經熱鬧的日上免稅店，封住部分區域“假裝裝修”，隨著他視頻的鏡頭看到“左壹片、右壹片商店，都沒營業，煙酒區人流寥寥無幾，化妝品區域剩壹小塊面積，Boss、Bally、CK等國際贰線奢侈品店也大多關門”。
上海的情況同樣不容樂觀。常往返於浦東與虹橋機場的戴玉（化名）表示，浦東機場國際區“那是真正的涼涼了，人是比以前少很多很多，免稅商店也是大量關閉”。
浦東機場“晚上8點的國際區邊檢，基本不用排隊，星巴克關門，壹排商店基本也都關門了，個別開著的也沒看到顧客；日上免稅店只開了壹個口，不少免稅店直接標注‘暫停營業’。”她說，自從疫情後，上海機場曾經的熱鬧景象，直到2026年都沒恢復。
網民4月13日發視頻，說上海的機場人很少，冷冷清清。（視頻截圖）
根據證券分析博主Ken Cao的觀察，外籍游客對中國“敬而遠之”是造成機場冷清的主因之壹。他指出，到中國旅游面臨繁瑣的簽證申請，且在當地支付（如微信、支付寶）對外國人而言是“後勤噩夢”。再加上疫情期間的政策混亂，損傷國際形象，許多游客轉向日本或泰國。
他評說，這導致原定用於國際長航線的寬體客機不得不回流國內市場，加劇了國內航線的競爭。
“旺丁不旺財” 航空業內卷“越飛越虧”
對中國航空公司而言，壹場被形容為“非理性自殺競爭”的“天空內戰”持續上演。
中國《財經》報道說，航空業者普遍面臨“旺丁不旺財”的內卷困境。2025年，國內航線經濟艙平均票價為740元，在2024年大幅下降後再度下滑2.9%。
為了搶奪客源，航空公司采取“以價換量”策略。數據顯示，中國國際航空、東方航空、南方航空叁大航的客座率雖升至81%至86%之間，但衡量獲利核心指標的“每客公裡收益”卻全線下降，南航的降幅甚至達4.17%。
根據最新財報，中國國航在2025年實現營收1714.85億元人民幣，但虧損仍近18億元。不僅虧損幅度擴大，且是該公司自2020年以來連續第六年虧損，累計虧損總額達727.23億元。
東方航空2025年也錄得虧損，數值16.33億元。叁大航中僅南方航空實現小幅扭虧，顯示行業整體的財務壓力依然巨大。
Ken Cao對此評論：寬體客機在疫情前是“印鈔機”，載著富裕游客飛往巴黎、紐約。如今卻因中國消費者“囊中羞澀”，多轉向國內旅游，形成“外國人不來，中國人出不去”的局面。
這些大型飛機於是被迫與國內高鐵網絡展開殘酷競爭。Cao形容這是“航班越滿，虧得越快”，整個市場在自我吞噬。
盡管北京當局采取了壹系列扶持措施，叁大龍頭自疫情以來仍深陷虧損泥淖、難以翻身。據彭博社報道，2020年至2025年間，“叁大航”累計虧損約2,090億元人民幣，其中僅南航有壹年勉強實現盈利。
民眾消費降級：“海外替代游”興起到小城深度游
航空業的困局實則是中國宏觀經濟消費端萎縮的縮影。2026年第壹季度數據顯示，中國社會消費品零售總額同比僅增長2.4%，消費者價格指數（CPI）僅從上季的0.8%小幅升至1.0%，主要驅動力卻是燃料價格上漲，揭示中國消費需求疲軟。
前上海股票分析師卜青松表示，消費不再是單純的數字問題，而是收入預期、就業預期與社會信心共同作用的結果。
這種現象也反映到旅游市場。《南方都市報》根據監測數據報道，今年“伍壹”假期，壹輪“海外替代游”熱潮興起，游客紛紛轉向雲南、肆川、西藏等長線旅游地深度游，甚至湧向叁線及以下城市的“小機場”。
報道引述“去哪兒旅行”數據顯示，小城高星酒店均價比壹線城市便宜肆成以上，部分城市300元人民幣即可入住伍星級酒店。
消費收縮的痛苦也傳導到了從業人員身上。曾經身為“天空搖滾明星”的飛行員六位數薪資被砍去數拾萬元，空服員加班費大砍，地勤人員甚至要自費培訓才能保職。
然而，為了維持北京要求的“穩定就業”，許多溺水中的航空公司仍持續招募新員工，導致資深員工與新進員工共同陷於低薪苦悶之中。
叁大航深陷燃油成本與債務危機
除了內憂，外部地緣政治風險也成為壓垮駱駝的稻草。彭博社4月報道，伊朗戰爭推動燃油成本攀升，由於中國航空公司普遍缺乏燃油套期保值操作，對油價波動極其脆弱。
此外，美國銀行亞太區交通運輸研究主管Nathan Gee指出，截至2025年12月底，叁大航的淨負債與權益比率均超過200%，財務壓力巨大。
彭博社引述知情人士透露，中共政府正考慮對國有航空公司實施自疫情以來規模最大的財務紓困措施，選項包括政府補貼、優惠稅收待遇以及國家背書的低息貸款，甚至不排除合並中小航公司的可能性。
報道中提到，自2016至2025年，國航、東航、南航叁大龍頭合計獲得超過1,200億元人民幣的政府補助與補貼。
然而，政府補貼也助推了行業的快速擴張，使得運力嚴重過剩，從而使業者持續運營虧損航線，加劇了國內競爭，陷入票價壹壓再壓的惡性循環。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
機場龍頭股遭資本市場血洗 股價跌至“膝蓋斬”
曾經被視為中國經濟晴雨表的各大機場股，如今在資本市場遭遇慘烈的“血洗”。財信傳媒董事長謝金河發文指出，中國上市機場的股價表現令人“觸目驚心”。
北京首都機場的股價從高點14.1港元壹路重挫至目前的1.71港元，跌幅接近九成；曾被譽為“中國夏威夷”門戶的海南美蘭機場，也從51.95港元跌至5.21港元，市值蒸發約90%。
這並非單壹企業的波動，而是整個行業的集體崩塌。上海機場股價從88.9元人民幣跌至27.19元，白雲機場則從23.69元跌至8.31元。
謝金河分析認為，機場股大跌的核心原因在於進出機場的人流大幅減少。即便是在被視為中國消費故事中“王冠明珠”的中國免稅品公司（中免），其股價也從180港元崩跌至37.85港元。
財務數據進壹步佐證了這場危機。據專注民航業的自媒體“民航之翼”梳理，北京首都機場自2020年起已連續六年巨額虧損。2025年度財報顯示，雖然營業收入達56.32億元人民幣，同比微增2.54%，但仍淨虧損約6.3億元。
統計顯示，這六年間首都機場的累計虧損已高達114億元人民幣。
航廈靜悄悄：國際航線恢復遇阻 免稅商店成片關門歇業
有網友近日在北京大興機場國際到達廳表示：“現在是中午12點，正是航班高峰，好像只有我們壹個航班，這些人都不來北京了嗎？”
另壹網友出國考察路過首都機場T3航站樓時，觀察到曾經熱鬧的日上免稅店，封住部分區域“假裝裝修”，隨著他視頻的鏡頭看到“左壹片、右壹片商店，都沒營業，煙酒區人流寥寥無幾，化妝品區域剩壹小塊面積，Boss、Bally、CK等國際贰線奢侈品店也大多關門”。
上海的情況同樣不容樂觀。常往返於浦東與虹橋機場的戴玉（化名）表示，浦東機場國際區“那是真正的涼涼了，人是比以前少很多很多，免稅商店也是大量關閉”。
浦東機場“晚上8點的國際區邊檢，基本不用排隊，星巴克關門，壹排商店基本也都關門了，個別開著的也沒看到顧客；日上免稅店只開了壹個口，不少免稅店直接標注‘暫停營業’。”她說，自從疫情後，上海機場曾經的熱鬧景象，直到2026年都沒恢復。
網民4月13日發視頻，說上海的機場人很少，冷冷清清。（視頻截圖）
根據證券分析博主Ken Cao的觀察，外籍游客對中國“敬而遠之”是造成機場冷清的主因之壹。他指出，到中國旅游面臨繁瑣的簽證申請，且在當地支付（如微信、支付寶）對外國人而言是“後勤噩夢”。再加上疫情期間的政策混亂，損傷國際形象，許多游客轉向日本或泰國。
他評說，這導致原定用於國際長航線的寬體客機不得不回流國內市場，加劇了國內航線的競爭。
“旺丁不旺財” 航空業內卷“越飛越虧”
對中國航空公司而言，壹場被形容為“非理性自殺競爭”的“天空內戰”持續上演。
中國《財經》報道說，航空業者普遍面臨“旺丁不旺財”的內卷困境。2025年，國內航線經濟艙平均票價為740元，在2024年大幅下降後再度下滑2.9%。
為了搶奪客源，航空公司采取“以價換量”策略。數據顯示，中國國際航空、東方航空、南方航空叁大航的客座率雖升至81%至86%之間，但衡量獲利核心指標的“每客公裡收益”卻全線下降，南航的降幅甚至達4.17%。
根據最新財報，中國國航在2025年實現營收1714.85億元人民幣，但虧損仍近18億元。不僅虧損幅度擴大，且是該公司自2020年以來連續第六年虧損，累計虧損總額達727.23億元。
東方航空2025年也錄得虧損，數值16.33億元。叁大航中僅南方航空實現小幅扭虧，顯示行業整體的財務壓力依然巨大。
Ken Cao對此評論：寬體客機在疫情前是“印鈔機”，載著富裕游客飛往巴黎、紐約。如今卻因中國消費者“囊中羞澀”，多轉向國內旅游，形成“外國人不來，中國人出不去”的局面。
這些大型飛機於是被迫與國內高鐵網絡展開殘酷競爭。Cao形容這是“航班越滿，虧得越快”，整個市場在自我吞噬。
盡管北京當局采取了壹系列扶持措施，叁大龍頭自疫情以來仍深陷虧損泥淖、難以翻身。據彭博社報道，2020年至2025年間，“叁大航”累計虧損約2,090億元人民幣，其中僅南航有壹年勉強實現盈利。
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前上海股票分析師卜青松表示，消費不再是單純的數字問題，而是收入預期、就業預期與社會信心共同作用的結果。
這種現象也反映到旅游市場。《南方都市報》根據監測數據報道，今年“伍壹”假期，壹輪“海外替代游”熱潮興起，游客紛紛轉向雲南、肆川、西藏等長線旅游地深度游，甚至湧向叁線及以下城市的“小機場”。
報道引述“去哪兒旅行”數據顯示，小城高星酒店均價比壹線城市便宜肆成以上，部分城市300元人民幣即可入住伍星級酒店。
消費收縮的痛苦也傳導到了從業人員身上。曾經身為“天空搖滾明星”的飛行員六位數薪資被砍去數拾萬元，空服員加班費大砍，地勤人員甚至要自費培訓才能保職。
然而，為了維持北京要求的“穩定就業”，許多溺水中的航空公司仍持續招募新員工，導致資深員工與新進員工共同陷於低薪苦悶之中。
叁大航深陷燃油成本與債務危機
除了內憂，外部地緣政治風險也成為壓垮駱駝的稻草。彭博社4月報道，伊朗戰爭推動燃油成本攀升，由於中國航空公司普遍缺乏燃油套期保值操作，對油價波動極其脆弱。
此外，美國銀行亞太區交通運輸研究主管Nathan Gee指出，截至2025年12月底，叁大航的淨負債與權益比率均超過200%，財務壓力巨大。
彭博社引述知情人士透露，中共政府正考慮對國有航空公司實施自疫情以來規模最大的財務紓困措施，選項包括政府補貼、優惠稅收待遇以及國家背書的低息貸款，甚至不排除合並中小航公司的可能性。
報道中提到，自2016至2025年，國航、東航、南航叁大龍頭合計獲得超過1,200億元人民幣的政府補助與補貼。
然而，政府補貼也助推了行業的快速擴張，使得運力嚴重過剩，從而使業者持續運營虧損航線，加劇了國內競爭，陷入票價壹壓再壓的惡性循環。
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