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太难了,C919问题比大家想象的严重
太难了,C919问题比大家想象的严重太难了,C919问题比大家想象的严重
C919交付进度严重滞后，2025年仅完成75架交付目标中的15架，2026年一季度进一步放缓至3架。发动机“卡脖子”依赖进口LEAP-1C，美国一度断供施压；组装与供应链多重瓶颈叠加，民航局严苛审查致批产爬坡缓慢，国产CJ-1000A替代方案尚待取证装机。
一、C919交付一言难尽：2025年仅完成五分之一的交付目标，2026年一季度仅交付3架。
作为中国与波音、空客争夺民航市场的“国之重器”，国产客机C919的商业化进程正面临严峻考验。交付数据揭示了这一尴尬现实。
自2022年12月首架C919交付中国东方航空以来，截至2026年3月底，中国商飞（COMAC）累计只交付了35架C919。
最令人关注的是2025年的交付表现。年初商飞制定了交付75架的雄心目标，相当于每五天就要交付一架，但在实际执行中遭遇严重挫折——全年最终仅交付约15架，其中包括东航4架、国航6架、南航5架，仅完成了全年目标的五分之一。
更令人担忧的是，在这15架中，高达8架是在2025年11月至12月的最后两个月集中交付的，意味着前三季度的交付节奏极其缓慢。
进入2026年后，交付放缓的趋势并未明显好转。行业投顾机构数据显示，2026年第一季度，C919仅交付了3架，其中中国南方航空接收两架，中国国际航空接收一架。此前，第三方机构曾预测2026年全年有望交付28架以上，但照此节奏需要下半年出现爆发式增长才能实现。
C919的交付数据还无法构成对波音和空客的威胁。2025年，波音和空客分别交付了600和793架客机，分别为C919的40倍和53倍。2026年一季度，波音交付了143架商用飞机，空客则交付了114架，分别为C919的48倍和38倍。
这一数据与当初的宏伟规划也形成了鲜明反差。中国商飞曾预期在5至7年内将交付量提升至每年200架，以覆盖国内每年约400架新飞机需求的一半，但目前的实际进展令这一目标显得过于乐观。
航空航天与国防行业分析师理查德·阿布拉维亚指出，中国商飞“低估”了从原型试制向量产批产转型所面临的最终组装和供应链管理挑战，但这也从侧面反映出商飞的谨慎态度——业内人士强调，商飞不应为实现任何短期目标而牺牲质量，“慢而稳健”是目前的最佳选择。
二、关键部件特别是发动机依赖进口，是C919交付困难的主要原因。
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还没人说话啊，我想来说几句
一、C919交付一言难尽：2025年仅完成五分之一的交付目标，2026年一季度仅交付3架。
作为中国与波音、空客争夺民航市场的“国之重器”，国产客机C919的商业化进程正面临严峻考验。交付数据揭示了这一尴尬现实。
自2022年12月首架C919交付中国东方航空以来，截至2026年3月底，中国商飞（COMAC）累计只交付了35架C919。
最令人关注的是2025年的交付表现。年初商飞制定了交付75架的雄心目标，相当于每五天就要交付一架，但在实际执行中遭遇严重挫折——全年最终仅交付约15架，其中包括东航4架、国航6架、南航5架，仅完成了全年目标的五分之一。
更令人担忧的是，在这15架中，高达8架是在2025年11月至12月的最后两个月集中交付的，意味着前三季度的交付节奏极其缓慢。
进入2026年后，交付放缓的趋势并未明显好转。行业投顾机构数据显示，2026年第一季度，C919仅交付了3架，其中中国南方航空接收两架，中国国际航空接收一架。此前，第三方机构曾预测2026年全年有望交付28架以上，但照此节奏需要下半年出现爆发式增长才能实现。
C919的交付数据还无法构成对波音和空客的威胁。2025年，波音和空客分别交付了600和793架客机，分别为C919的40倍和53倍。2026年一季度，波音交付了143架商用飞机，空客则交付了114架，分别为C919的48倍和38倍。
这一数据与当初的宏伟规划也形成了鲜明反差。中国商飞曾预期在5至7年内将交付量提升至每年200架，以覆盖国内每年约400架新飞机需求的一半，但目前的实际进展令这一目标显得过于乐观。
航空航天与国防行业分析师理查德·阿布拉维亚指出，中国商飞“低估”了从原型试制向量产批产转型所面临的最终组装和供应链管理挑战，但这也从侧面反映出商飞的谨慎态度——业内人士强调，商飞不应为实现任何短期目标而牺牲质量，“慢而稳健”是目前的最佳选择。
二、关键部件特别是发动机依赖进口，是C919交付困难的主要原因。
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