[德国] 五年生死线,德国车企"要么生,要么死"
“如果这一关德国车企熬不过去，那可能存在全部倒闭的风险。五年之内，就是生死线——要么生，要么死。”
德国经济的命运与汽车产业深度绑定。汽车及零部件是该国最重要的出口商品，超过四分之三的汽车销往海外。据德国联邦统计局统计，汽车产业增加值在德国整体工业中的占比长期保持在五分之一左右。
然而，曾在汽车市场拥有绝对“统治力”的德系车，如今却在电动化转型中步履维艰——燃油车的基本盘正在松动，电动车领域又迟迟拿不出足够能打的产品。
2月25日至26日，德国总理默茨访华，并率领一支由30多家企业组成的商务代表团，这是自默克尔时代以来最大规模的经济随行团。毫无疑问，在德国工业面临严峻挑战的当下，德国商界对中国的态度正以前所未有的速度转变。
德国汽车工业的短板为何集中暴露？德国人自己是如何看待这场危机的？面对中国电动车的强势崛起，他们眼中的中国市场又意味着什么？针对上述问题，观察者网连线了旅德汽车软件资深工程师丁满，结合其在德国一线的长期观察，对上述问题进行深度解读。
当地时间2025年6月4日，德国拉施塔特，梅赛德斯-奔驰工厂生产线。 IC Photo
【对话/观察者网 郑乐欢】
观察者网：过去很长一段时间里，德系车在中国乃至全球市场都拥有一种“统治力”，甚至可以说带有某种光环。但这些年，这种光环似乎在逐渐淡化。作为身处行业一线的观察者，您认为造成这种变化的深层原因是什么？为什么过去德系车引以为傲的那些核心优势，在今天这个时代不再是绝对的优势了？
丁满：德系车最大的优势，其实还是体现在传统能源领域，也就是柴油机和汽油机这一块。在这些方面，无论是技术积累还是成本控制，他们长期以来几乎没遇到过真正的对手。
但后来，特斯拉掀起了一波电动车的热潮，中国很快就跟进，并且花了十多年时间布局整个产业。可德国那边一直不太相信电动车会取代燃油车，也不太理解为什么要发展电动车。
站在“成功者”的角度，确实很难主动意识到另一种产品会对自己的市场地位构成威胁。但马斯克确实把电动车做成了一个划时代的产品，还加入了很多像自动驾驶、最前沿的IT技术这些东西，让电动车变成了完全与过去油车不一样的消费品。
其实德系车在全球最大的单一市场就是中国。在2020年电动车还没完全起来之前，大众、奔驰、宝马整个集团大概40%的营收都是来自中国市场的。
但从2020年开始，中国的电动车市场迅速崛起，政策补贴、市场宣传、消费者的接受度都跟上来了。现在电动车的销量和渗透率在中国已经相当高了，尤其是一二线城市，电动车渗透率已经超过50%。而德国车企在电动化转型上落后，导致一方面他们的燃油车在中国销量下滑，另一方面又拿不出有竞争力的电动车产品，所以整个市场格局就变成了今天这样。
观察者网：您刚才提到的这些，在德国业内算是比较普遍的共识吗？他们是如何定义眼下这场危机的？
丁满：业内确实是这么看的。因为德国车造得好，不只是因为有奔驰、宝马、保时捷、大众、奥迪这些品牌，更重要的是他们背后有一整套成熟的汽车供应链，包括像博世、大陆集团、采埃孚这些世界级的供应商。但在电动车时代，核心变成了电池、电机、电控，也就是所谓的“三电”系统，传统的发动机、变速箱以及相关零部件的需求就大大减少了。
而中国现在是全球唯一一个拥有完整电动车产业链的供应国，这就让博世、大陆、采埃孚这些传统供应商的优势被削弱了。一旦整个汽车零部件的重心转移到别的国家，德国又没有形成相应的替代能力，整车制造商的衰落几乎是不可避免的。
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德国经济的命运与汽车产业深度绑定。汽车及零部件是该国最重要的出口商品，超过四分之三的汽车销往海外。据德国联邦统计局统计，汽车产业增加值在德国整体工业中的占比长期保持在五分之一左右。
然而，曾在汽车市场拥有绝对“统治力”的德系车，如今却在电动化转型中步履维艰——燃油车的基本盘正在松动，电动车领域又迟迟拿不出足够能打的产品。
2月25日至26日，德国总理默茨访华，并率领一支由30多家企业组成的商务代表团，这是自默克尔时代以来最大规模的经济随行团。毫无疑问，在德国工业面临严峻挑战的当下，德国商界对中国的态度正以前所未有的速度转变。
德国汽车工业的短板为何集中暴露？德国人自己是如何看待这场危机的？面对中国电动车的强势崛起，他们眼中的中国市场又意味着什么？针对上述问题，观察者网连线了旅德汽车软件资深工程师丁满，结合其在德国一线的长期观察，对上述问题进行深度解读。
当地时间2025年6月4日，德国拉施塔特，梅赛德斯-奔驰工厂生产线。 IC Photo
【对话/观察者网 郑乐欢】
观察者网：过去很长一段时间里，德系车在中国乃至全球市场都拥有一种“统治力”，甚至可以说带有某种光环。但这些年，这种光环似乎在逐渐淡化。作为身处行业一线的观察者，您认为造成这种变化的深层原因是什么？为什么过去德系车引以为傲的那些核心优势，在今天这个时代不再是绝对的优势了？
丁满：德系车最大的优势，其实还是体现在传统能源领域，也就是柴油机和汽油机这一块。在这些方面，无论是技术积累还是成本控制，他们长期以来几乎没遇到过真正的对手。
但后来，特斯拉掀起了一波电动车的热潮，中国很快就跟进，并且花了十多年时间布局整个产业。可德国那边一直不太相信电动车会取代燃油车，也不太理解为什么要发展电动车。
站在“成功者”的角度，确实很难主动意识到另一种产品会对自己的市场地位构成威胁。但马斯克确实把电动车做成了一个划时代的产品，还加入了很多像自动驾驶、最前沿的IT技术这些东西，让电动车变成了完全与过去油车不一样的消费品。
其实德系车在全球最大的单一市场就是中国。在2020年电动车还没完全起来之前，大众、奔驰、宝马整个集团大概40%的营收都是来自中国市场的。
但从2020年开始，中国的电动车市场迅速崛起，政策补贴、市场宣传、消费者的接受度都跟上来了。现在电动车的销量和渗透率在中国已经相当高了，尤其是一二线城市，电动车渗透率已经超过50%。而德国车企在电动化转型上落后，导致一方面他们的燃油车在中国销量下滑，另一方面又拿不出有竞争力的电动车产品，所以整个市场格局就变成了今天这样。
观察者网：您刚才提到的这些，在德国业内算是比较普遍的共识吗？他们是如何定义眼下这场危机的？
丁满：业内确实是这么看的。因为德国车造得好，不只是因为有奔驰、宝马、保时捷、大众、奥迪这些品牌，更重要的是他们背后有一整套成熟的汽车供应链，包括像博世、大陆集团、采埃孚这些世界级的供应商。但在电动车时代，核心变成了电池、电机、电控，也就是所谓的“三电”系统，传统的发动机、变速箱以及相关零部件的需求就大大减少了。
而中国现在是全球唯一一个拥有完整电动车产业链的供应国，这就让博世、大陆、采埃孚这些传统供应商的优势被削弱了。一旦整个汽车零部件的重心转移到别的国家，德国又没有形成相应的替代能力，整车制造商的衰落几乎是不可避免的。
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