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越來越多中國經銷商,被逼到懸崖邊
越來越多中國經銷商,被逼到懸崖邊越來越多中國經銷商,被逼到懸崖邊
2025年上半年，在中國超過半數的汽車經銷商因越來越頻繁地被迫虧本銷售，出現了虧損。而且困境已不再僅限於外資品牌的經銷網絡。
法國《回聲報》周壹（1月12日）報道表示，中國這個全球最大的汽車市場，對經銷商而言並非“福地”，其經銷網絡去年上牌量超過3000萬輛，但行業內的價格戰卻將大多數經銷商推向了破產邊緣。
中國乘用車市場信息聯席會（相當於法國汽車制造商協會）會長崔東樹（Cui Dongshu 音譯）去年10月在微信上發出警告：“目前，賣新車等同於承受巨額虧損。” 在他看來，經銷商正在進行壹場“生存之戰”，因為現金流正在迅速枯竭。據《南華早報》援引中國汽車經銷商協會（CADA）的壹份報告稱，過去兩年內，10%的中國經銷商已關門大吉。
黃金時代早已遠去
報道續稱，2000年代和2010年代，隨著汽車上牌量的激增和豐厚的利潤空間，經銷商們曾度過壹段輝煌歲月。據凱耳尼（Kearney）咨詢公司顧問、長期在中國工作的貝諾瓦·施倫伯格（Benoît Schlumberger）回憶道：“那時候，經銷商們賺得盆滿缽滿。”
然而，疫情過後，尤其是外資品牌的經銷商們的處境開始惡化。本土品牌的崛起，讓大眾、寶馬等外資品牌的經銷商日子越來越難過。
外資品牌的市場份額不斷下滑：2024年已跌破40%，伍年內損失了20個百分點。銷量下降的同時，為了與中國品牌的競爭價格保持壹致，經銷商們的利潤空間也大幅縮水。據德意志銀行近期的壹份報告，去年10月，奔馳的平均折扣幅度達27%，奧迪為33.7%，凱迪拉克為35.3%。
這些困境迫使保時捷（其銷量在肆年內減半）計劃到2026年底將其在中國的經銷網點從138家減少到約100家。寶馬也不得不向其中國經銷商提供財務支持。
工廠必須不惜代價運轉
報道指出，去年，本土品牌也卷入了這場風暴。Strat Anticipation咨詢公司創始合伙人雷米·科努貝爾解釋道：“中國車企不斷開設新工廠，導致產能過剩的情況日益嚴重。為了清理庫存，他們不斷降價。”
去年5月，比亞迪祭出“核武器”，宣布對22款車型的價格最高降幅達34%。這家中國新巨頭原本想壹舉擊垮競爭對手，但對手們卻以牙還牙，最終迫使比亞迪不得不下調銷售目標。
在這場無情的價格戰中，經銷商首當其沖，不得不虧本銷售，正如崔東樹所言。然而，這並未刺激銷量，消費者反而選擇觀望，期待更大的折扣。據CADA報告，2025年上半年，僅29.9%的經銷商實現盈利，17.5%持平，52.6%出現虧損。
北京當局對這場“自相殘殺”的價格戰越來越不滿，報道引述雷米·科努貝爾（Rémi Cornubert）透露：“政府於9月介入，要求車企停止價格戰，但似乎未見成效。”
報道最後提到，在中國的汽車經銷商的脆弱性還在於，其主要收入來源於新車銷售。而在歐洲占據重要地位的售後服務（維修、保養等）和贰手車市場在中國尚不發達，無法彌補新車市場的虧損。
資料照片 (Getty Images)
[物價飛漲的時候 這樣省錢購物很爽]
好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
法國《回聲報》周壹（1月12日）報道表示，中國這個全球最大的汽車市場，對經銷商而言並非“福地”，其經銷網絡去年上牌量超過3000萬輛，但行業內的價格戰卻將大多數經銷商推向了破產邊緣。
中國乘用車市場信息聯席會（相當於法國汽車制造商協會）會長崔東樹（Cui Dongshu 音譯）去年10月在微信上發出警告：“目前，賣新車等同於承受巨額虧損。” 在他看來，經銷商正在進行壹場“生存之戰”，因為現金流正在迅速枯竭。據《南華早報》援引中國汽車經銷商協會（CADA）的壹份報告稱，過去兩年內，10%的中國經銷商已關門大吉。
黃金時代早已遠去
報道續稱，2000年代和2010年代，隨著汽車上牌量的激增和豐厚的利潤空間，經銷商們曾度過壹段輝煌歲月。據凱耳尼（Kearney）咨詢公司顧問、長期在中國工作的貝諾瓦·施倫伯格（Benoît Schlumberger）回憶道：“那時候，經銷商們賺得盆滿缽滿。”
然而，疫情過後，尤其是外資品牌的經銷商們的處境開始惡化。本土品牌的崛起，讓大眾、寶馬等外資品牌的經銷商日子越來越難過。
外資品牌的市場份額不斷下滑：2024年已跌破40%，伍年內損失了20個百分點。銷量下降的同時，為了與中國品牌的競爭價格保持壹致，經銷商們的利潤空間也大幅縮水。據德意志銀行近期的壹份報告，去年10月，奔馳的平均折扣幅度達27%，奧迪為33.7%，凱迪拉克為35.3%。
這些困境迫使保時捷（其銷量在肆年內減半）計劃到2026年底將其在中國的經銷網點從138家減少到約100家。寶馬也不得不向其中國經銷商提供財務支持。
工廠必須不惜代價運轉
報道指出，去年，本土品牌也卷入了這場風暴。Strat Anticipation咨詢公司創始合伙人雷米·科努貝爾解釋道：“中國車企不斷開設新工廠，導致產能過剩的情況日益嚴重。為了清理庫存，他們不斷降價。”
去年5月，比亞迪祭出“核武器”，宣布對22款車型的價格最高降幅達34%。這家中國新巨頭原本想壹舉擊垮競爭對手，但對手們卻以牙還牙，最終迫使比亞迪不得不下調銷售目標。
在這場無情的價格戰中，經銷商首當其沖，不得不虧本銷售，正如崔東樹所言。然而，這並未刺激銷量，消費者反而選擇觀望，期待更大的折扣。據CADA報告，2025年上半年，僅29.9%的經銷商實現盈利，17.5%持平，52.6%出現虧損。
北京當局對這場“自相殘殺”的價格戰越來越不滿，報道引述雷米·科努貝爾（Rémi Cornubert）透露：“政府於9月介入，要求車企停止價格戰，但似乎未見成效。”
報道最後提到，在中國的汽車經銷商的脆弱性還在於，其主要收入來源於新車銷售。而在歐洲占據重要地位的售後服務（維修、保養等）和贰手車市場在中國尚不發達，無法彌補新車市場的虧損。
資料照片 (Getty Images)
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