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"卖新车即亏大钱":中国价格战重创汽车经销商
"卖新车即亏大钱":中国价格战重创汽车经销商"卖新车即亏大钱":中国价格战重创汽车经销商
“卖新车即亏大钱”：中国价格战重创汽车经销商 https://t.co/rWy2fuS4QL pic.twitter.com/6UfO56FB6Z— RFI 华语 - 法国国际广播电台 (@RFI_Cn) January 12, 2026
据《回声报》周一报道，2025年上半年，在中国超过半数的汽车经销商因越来越频繁地被迫亏本销售，出现了亏损。而且困境已不再仅限于外资品牌的经销网络。
报道表示，中国这个全球最大的汽车市场，对经销商而言并非“福地”，其经销网络去年上牌量超过3000万辆，但行业内的价格战却将大多数经销商推向了破产边缘。
中国乘用车市场信息联席会（相当于法国汽车制造商协会）会长崔东树（Cui Dongshu 音译）去年10月在微信上发出警告：“目前，卖新车等同于承受巨额亏损。” 在他看来，经销商正在进行一场“生存之战”，因为现金流正在迅速枯竭。据《南华早报》援引中国汽车经销商协会（CADA）的一份报告称，过去两年内，10%的中国经销商已关门大吉。
黄金时代早已远去
报道续称，2000年代和2010年代，随着汽车上牌量的激增和丰厚的利润空间，经销商们曾度过一段辉煌岁月。据凯耳尼（Kearney）咨询公司顾问、长期在中国工作的贝诺瓦·施伦伯格（Beno?t Schlumberger）回忆道：“那时候，经销商们赚得盆满钵满。”
然而，疫情过后，尤其是外资品牌的经销商们的处境开始恶化。本土品牌的崛起，让大众、宝马等外资品牌的经销商日子越来越难过。
外资品牌的市场份额不断下滑：2024年已跌破40%，五年内损失了20个百分点。销量下降的同时，为了与中国品牌的竞争价格保持一致，经销商们的利润空间也大幅缩水。据德意志银行近期的一份报告，去年10月，奔驰的平均折扣幅度达27%，奥迪为33.7%，凯迪拉克为35.3%。
这些困境迫使保时捷（其销量在四年内减半）计划到2026年底将其在中国的经销网点从138家减少到约100家。宝马也不得不向其中国经销商提供财务支持。
工厂必须不惜代价运转
报道指出，去年，本土品牌也卷入了这场风暴。Strat Anticipation咨询公司创始合伙人雷米·科努贝尔解释道：“中国车企不断开设新工厂，导致产能过剩的情况日益严重。为了清理库存，他们不断降价。”
去年5月，比亚迪祭出“核武器”，宣布对22款车型的价格最高降幅达34%。这家中国新巨头原本想一举击垮竞争对手，但对手们却以牙还牙，最终迫使比亚迪不得不下调销售目标。
在这场无情的价格战中，经销商首当其冲，不得不亏本销售，正如崔东树所言。然而，这并未刺激销量，消费者反而选择观望，期待更大的折扣。据CADA报告，2025年上半年，仅29.9%的经销商实现盈利，17.5%持平，52.6%出现亏损。
北京当局对这场“自相残杀”的价格战越来越不满，报道引述雷米·科努贝尔（Rémi Cornubert）透露：“政府于9月介入，要求车企停止价格战，但似乎未见成效。”
报道最后提到，在中国的汽车经销商的脆弱性还在于，其主要收入来源于新车销售。而在欧洲占据重要地位的售后服务（维修、保养等）和二手车市场在中国尚不发达，无法弥补新车市场的亏损。
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据《回声报》周一报道，2025年上半年，在中国超过半数的汽车经销商因越来越频繁地被迫亏本销售，出现了亏损。而且困境已不再仅限于外资品牌的经销网络。
报道表示，中国这个全球最大的汽车市场，对经销商而言并非“福地”，其经销网络去年上牌量超过3000万辆，但行业内的价格战却将大多数经销商推向了破产边缘。
中国乘用车市场信息联席会（相当于法国汽车制造商协会）会长崔东树（Cui Dongshu 音译）去年10月在微信上发出警告：“目前，卖新车等同于承受巨额亏损。” 在他看来，经销商正在进行一场“生存之战”，因为现金流正在迅速枯竭。据《南华早报》援引中国汽车经销商协会（CADA）的一份报告称，过去两年内，10%的中国经销商已关门大吉。
黄金时代早已远去
报道续称，2000年代和2010年代，随着汽车上牌量的激增和丰厚的利润空间，经销商们曾度过一段辉煌岁月。据凯耳尼（Kearney）咨询公司顾问、长期在中国工作的贝诺瓦·施伦伯格（Beno?t Schlumberger）回忆道：“那时候，经销商们赚得盆满钵满。”
然而，疫情过后，尤其是外资品牌的经销商们的处境开始恶化。本土品牌的崛起，让大众、宝马等外资品牌的经销商日子越来越难过。
外资品牌的市场份额不断下滑：2024年已跌破40%，五年内损失了20个百分点。销量下降的同时，为了与中国品牌的竞争价格保持一致，经销商们的利润空间也大幅缩水。据德意志银行近期的一份报告，去年10月，奔驰的平均折扣幅度达27%，奥迪为33.7%，凯迪拉克为35.3%。
这些困境迫使保时捷（其销量在四年内减半）计划到2026年底将其在中国的经销网点从138家减少到约100家。宝马也不得不向其中国经销商提供财务支持。
工厂必须不惜代价运转
报道指出，去年，本土品牌也卷入了这场风暴。Strat Anticipation咨询公司创始合伙人雷米·科努贝尔解释道：“中国车企不断开设新工厂，导致产能过剩的情况日益严重。为了清理库存，他们不断降价。”
去年5月，比亚迪祭出“核武器”，宣布对22款车型的价格最高降幅达34%。这家中国新巨头原本想一举击垮竞争对手，但对手们却以牙还牙，最终迫使比亚迪不得不下调销售目标。
在这场无情的价格战中，经销商首当其冲，不得不亏本销售，正如崔东树所言。然而，这并未刺激销量，消费者反而选择观望，期待更大的折扣。据CADA报告，2025年上半年，仅29.9%的经销商实现盈利，17.5%持平，52.6%出现亏损。
北京当局对这场“自相残杀”的价格战越来越不满，报道引述雷米·科努贝尔（Rémi Cornubert）透露：“政府于9月介入，要求车企停止价格战，但似乎未见成效。”
报道最后提到，在中国的汽车经销商的脆弱性还在于，其主要收入来源于新车销售。而在欧洲占据重要地位的售后服务（维修、保养等）和二手车市场在中国尚不发达，无法弥补新车市场的亏损。
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