[特斯拉] 美媒實測英偉達L2系統:特斯拉該緊張了
北京時間1月6日，芯片巨頭英偉達正在大力押注自動駕駛汽車。根據美國科技網站TheVerge交通內容編輯安德魯·J·霍金斯(Andrew J. Hawkins)的測試，英偉達的自動駕駛系統進展迅速，對特斯拉的全自動駕駛系統(FSD)造成了壓力。
以下是文章全文：
舊金山壹個晴朗無雲的日子，我坐在壹輛奔馳CLA轎車的副駕駛座上。司機盧卡斯(Lucas)的手放在方向盤上，但這實際上只是裝裝樣子：這輛車基本上是在自動駕駛。
該車正在使用英偉達新型點對點L2++級輔助駕駛系統，該系統計劃於2026年面向更多汽車制造商推出。這是英偉達在自動駕駛領域的重大押注，該公司認為自動駕駛能幫助其規模尚小的汽車業務發展成更龐大、更盈利的版塊。外界可以把它視為英偉達對特斯拉FSD的回應。
流暢應對復雜路況
在大約40分鍾的時間裡，我們穿梭在舊金山壹個典型的混亂路況中：送貨卡車、騎自行車者、行人，甚至偶爾還會出現Waymo自動駕駛出租車。這輛奔馳在英偉達AI驅動系統及車輛自帶攝像頭與雷達的引導下，從容應對各種路況：交通信號燈、肆向停車路口、並排停放的車輛，甚至偶爾遇到無信號燈指引的左轉。有壹次在拾字路口遇到卡車占道，系統先禮讓緩行的行人通過，隨後流暢地做出大半徑右轉繞行。
特斯拉的支持者們或許會對英偉達的演示嗤之以鼻，認為特斯拉的FSD在能力上遙遙領先。雖然英偉達涉足該領域的時間不及特斯拉長久，但他們在最復雜路況下展示的技術，無疑已具備與特斯拉FSD正面較量的實力。得益於奔馳雷達系統提供的冗余保障，甚至可以說其安全性與穩定性可能優於僅依靠視覺方案的特斯拉FSD。
不過，將這兩家公司置於對立競爭的框架或許並不恰當。畢竟，特斯拉是英偉達最重要的客戶之壹，使用數萬塊英偉達GPU訓練AI模型，這涉及數拾億美元的AI基礎設施投資。所以即便特斯拉獲勝，從某種意義上說，英偉達同樣也是贏家。
奔馳CLA轎車首先搭載英偉達L2++系統
英偉達的野心
收到英偉達新系統的測試邀請確實有些出乎意料。畢竟，這家公司並非自動駕駛領域的領導者。雖然英偉達長期為各大汽車制造商提供輔助駕駛系統的芯片和軟件，但其汽車業務規模與該公司在AI領域數拾億美元收入相比仍顯微不足道。英偉達第叁季度總營收達512億美元，而汽車部門僅貢獻了5.92億美元，占比約1.2%。
不過，這種局面可能很快改變。英偉達正尋求在L4級自動駕駛(特定條件下可完全自動駕駛的車輛)領域挑戰特斯拉和Waymo。英偉達汽車業務負責人吳新宙表示，英偉達在過去拾多年間投入數拾億美元，打造了完整的全棧解決方案，包括片上系統硬件、操作系統、軟件以及芯片。吳新宙還強調，英偉達始終將安全置於首位，聲稱是少數能夠在芯片和軟件層面同時滿足嚴苛汽車安全標准的企業之壹。
黃仁勳在CES 2026上
該方案包括英偉達的Drive AGX片上系統，類似於特斯拉的全自動駕駛芯片或英特爾的Mobileye EyeQ。該片上系統運行經過安全認證的DriveOS操作系統，基於Blackwell GPU架構，據稱可提供每秒1000萬億次高性能運算。
“黃仁勳始終強調，我和團隊的使命是實現所有移動設備的自動化。”吳新宙表示。
吳新宙概述了英偉達自動駕駛的路線圖：英偉達將在2026年上半年發布具備高速公路與城市道路L2級自動駕駛能力的系統，包括自動變道、停車標志與交通信號識別功能。其中L2++系統可在駕駛員監控下實現點對點自主導航。下半年將擴展城市自動駕駛能力至自主泊車場景。吳新宙表示，到2026年底，英偉達的L2++系統將覆蓋整個美國。
對於L2和L3級車輛，英偉達計劃使用基於Drive AGX Orin的片上系統。而對於完全自動駕駛的L4級車輛，公司將過渡到新壹代Thor架構。在這個級別上，軟件冗余至關重要，因此系統架構將采用兩套電子控制單元(ECU)：壹套主ECU和壹套獨立冗余ECU。
吳新宙表示，公司還計劃在2026年開展類似Waymo自動駕駛出租車的“小規模”L4級路測，隨後於2027年與合作伙伴共同推進自動駕駛出租車的部署。英偉達預計到2028年，其自動駕駛技術將應用於個人擁有的自動駕駛車輛。同年，該公司還計劃推出支持L3級高速公路駕駛的系統，允許駕駛員在特定條件下把手離開方向盤並移開視線。不過，安全專家對L3系統持高度懷疑態度。
可以說，這是個雄心勃勃的規劃，其中部分進展顯然將取決於英偉達的汽車合作伙伴，包括梅賽德斯、捷豹路虎和Lucid Motors，以及它們是否具備必要的信心以及法律確定性將這些技術搭載到售出的汽車中。壹場嚴重事故，甚至壹次存在爭議、技術可能要承擔責任的事故，都可能危及英偉達成為全球汽車產業壹級供應商的雄心。
進展迅速
幸運的是，在我體驗英偉達點對點系統的過程中，既沒有發生碰撞，也幾乎沒有出現任何小故障。當然需要說明的是，我當時並非坐在駕駛位上，因此無法按照自己的駕駛習慣進行測試。真正的最終決策權掌握在汽車制造商手中，他們將決定何時以及在哪些車型上搭載英偉達的技術。
英偉達汽車團隊副總裁兼總經理阿裡·卡尼(Ali Kani)透露，關於何時允許脫手駕駛的決定權最終歸屬整車制造商。英偉達設計的自動駕駛功能具有高度可定制性，允許汽車制造商自主定義加速、減速、變道時機和操控風格等參數。卡尼表示，這種靈活性讓每家整車廠都能展現獨特的“駕駛個性”，例如使系統操作起來具有奔馳特有的質感，而非千篇壹律的自動駕駛模式。
為此，奔馳正在采用他們稱之為“協同轉向”的技術。這項功能允許駕駛員在不退出L2級輔助駕駛系統的前提下進行方向盤微調，對於規避系統未識別到的路面坑窪等狀況尤為實用。駕駛員還可通過輕點加速踏板啟動車輛或略微提升車速，整個過程無需解除自動駕駛系統。
卡尼特別強調，英偉達並非試圖為所有人提供通用駕駛解決方案，公司的核心目標在於提供可及性，讓需要這套半自動駕駛系統的消費者能夠獲得它，而不需要的用戶則可自主選擇退出該功能。
接近特斯拉FSD
卡尼指出，該系統基於強化學習技術構建，這意味著它能隨著經驗積累持續進化。當被問及其與特斯拉FSD對比時，他表示兩者性能已非常接近。在長途城市道路的對比測試中，英偉達系統所需的人工接管次數與特斯拉相當，雙方各有優勢場景。
最引人注目的是技術推進的速度。特斯拉耗時約八年才實現FSD的城市道路駕駛功能，而英偉達預計在壹年內達到同樣水平。卡尼自豪地表示，除特斯拉外，尚無其他乘用車系統取得如此突破。
“我們進展很快，”他在另壹處路口奔馳自行減速時說，“我認為，我們已經非常接近FSD了。”
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還沒人說話啊，我想來說幾句
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該車正在使用英偉達新型點對點L2++級輔助駕駛系統，該系統計劃於2026年面向更多汽車制造商推出。這是英偉達在自動駕駛領域的重大押注，該公司認為自動駕駛能幫助其規模尚小的汽車業務發展成更龐大、更盈利的版塊。外界可以把它視為英偉達對特斯拉FSD的回應。
流暢應對復雜路況
在大約40分鍾的時間裡，我們穿梭在舊金山壹個典型的混亂路況中：送貨卡車、騎自行車者、行人，甚至偶爾還會出現Waymo自動駕駛出租車。這輛奔馳在英偉達AI驅動系統及車輛自帶攝像頭與雷達的引導下，從容應對各種路況：交通信號燈、肆向停車路口、並排停放的車輛，甚至偶爾遇到無信號燈指引的左轉。有壹次在拾字路口遇到卡車占道，系統先禮讓緩行的行人通過，隨後流暢地做出大半徑右轉繞行。
特斯拉的支持者們或許會對英偉達的演示嗤之以鼻，認為特斯拉的FSD在能力上遙遙領先。雖然英偉達涉足該領域的時間不及特斯拉長久，但他們在最復雜路況下展示的技術，無疑已具備與特斯拉FSD正面較量的實力。得益於奔馳雷達系統提供的冗余保障，甚至可以說其安全性與穩定性可能優於僅依靠視覺方案的特斯拉FSD。
不過，將這兩家公司置於對立競爭的框架或許並不恰當。畢竟，特斯拉是英偉達最重要的客戶之壹，使用數萬塊英偉達GPU訓練AI模型，這涉及數拾億美元的AI基礎設施投資。所以即便特斯拉獲勝，從某種意義上說，英偉達同樣也是贏家。
奔馳CLA轎車首先搭載英偉達L2++系統
英偉達的野心
收到英偉達新系統的測試邀請確實有些出乎意料。畢竟，這家公司並非自動駕駛領域的領導者。雖然英偉達長期為各大汽車制造商提供輔助駕駛系統的芯片和軟件，但其汽車業務規模與該公司在AI領域數拾億美元收入相比仍顯微不足道。英偉達第叁季度總營收達512億美元，而汽車部門僅貢獻了5.92億美元，占比約1.2%。
不過，這種局面可能很快改變。英偉達正尋求在L4級自動駕駛(特定條件下可完全自動駕駛的車輛)領域挑戰特斯拉和Waymo。英偉達汽車業務負責人吳新宙表示，英偉達在過去拾多年間投入數拾億美元，打造了完整的全棧解決方案，包括片上系統硬件、操作系統、軟件以及芯片。吳新宙還強調，英偉達始終將安全置於首位，聲稱是少數能夠在芯片和軟件層面同時滿足嚴苛汽車安全標准的企業之壹。
黃仁勳在CES 2026上
該方案包括英偉達的Drive AGX片上系統，類似於特斯拉的全自動駕駛芯片或英特爾的Mobileye EyeQ。該片上系統運行經過安全認證的DriveOS操作系統，基於Blackwell GPU架構，據稱可提供每秒1000萬億次高性能運算。
“黃仁勳始終強調，我和團隊的使命是實現所有移動設備的自動化。”吳新宙表示。
吳新宙概述了英偉達自動駕駛的路線圖：英偉達將在2026年上半年發布具備高速公路與城市道路L2級自動駕駛能力的系統，包括自動變道、停車標志與交通信號識別功能。其中L2++系統可在駕駛員監控下實現點對點自主導航。下半年將擴展城市自動駕駛能力至自主泊車場景。吳新宙表示，到2026年底，英偉達的L2++系統將覆蓋整個美國。
對於L2和L3級車輛，英偉達計劃使用基於Drive AGX Orin的片上系統。而對於完全自動駕駛的L4級車輛，公司將過渡到新壹代Thor架構。在這個級別上，軟件冗余至關重要，因此系統架構將采用兩套電子控制單元(ECU)：壹套主ECU和壹套獨立冗余ECU。
吳新宙表示，公司還計劃在2026年開展類似Waymo自動駕駛出租車的“小規模”L4級路測，隨後於2027年與合作伙伴共同推進自動駕駛出租車的部署。英偉達預計到2028年，其自動駕駛技術將應用於個人擁有的自動駕駛車輛。同年，該公司還計劃推出支持L3級高速公路駕駛的系統，允許駕駛員在特定條件下把手離開方向盤並移開視線。不過，安全專家對L3系統持高度懷疑態度。
可以說，這是個雄心勃勃的規劃，其中部分進展顯然將取決於英偉達的汽車合作伙伴，包括梅賽德斯、捷豹路虎和Lucid Motors，以及它們是否具備必要的信心以及法律確定性將這些技術搭載到售出的汽車中。壹場嚴重事故，甚至壹次存在爭議、技術可能要承擔責任的事故，都可能危及英偉達成為全球汽車產業壹級供應商的雄心。
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英偉達汽車團隊副總裁兼總經理阿裡·卡尼(Ali Kani)透露，關於何時允許脫手駕駛的決定權最終歸屬整車制造商。英偉達設計的自動駕駛功能具有高度可定制性，允許汽車制造商自主定義加速、減速、變道時機和操控風格等參數。卡尼表示，這種靈活性讓每家整車廠都能展現獨特的“駕駛個性”，例如使系統操作起來具有奔馳特有的質感，而非千篇壹律的自動駕駛模式。
為此，奔馳正在采用他們稱之為“協同轉向”的技術。這項功能允許駕駛員在不退出L2級輔助駕駛系統的前提下進行方向盤微調，對於規避系統未識別到的路面坑窪等狀況尤為實用。駕駛員還可通過輕點加速踏板啟動車輛或略微提升車速，整個過程無需解除自動駕駛系統。
卡尼特別強調，英偉達並非試圖為所有人提供通用駕駛解決方案，公司的核心目標在於提供可及性，讓需要這套半自動駕駛系統的消費者能夠獲得它，而不需要的用戶則可自主選擇退出該功能。
接近特斯拉FSD
卡尼指出，該系統基於強化學習技術構建，這意味著它能隨著經驗積累持續進化。當被問及其與特斯拉FSD對比時，他表示兩者性能已非常接近。在長途城市道路的對比測試中，英偉達系統所需的人工接管次數與特斯拉相當，雙方各有優勢場景。
最引人注目的是技術推進的速度。特斯拉耗時約八年才實現FSD的城市道路駕駛功能，而英偉達預計在壹年內達到同樣水平。卡尼自豪地表示，除特斯拉外，尚無其他乘用車系統取得如此突破。
“我們進展很快，”他在另壹處路口奔馳自行減速時說，“我認為，我們已經非常接近FSD了。”
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