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《彭博》示警:全球電車市場恐拱手讓給中國
《彭博》示警:全球電車市場恐拱手讓給中國《彭博》示警:全球電車市場恐拱手讓給中國
美國與歐洲正同時對電動車踩刹車：歐盟執委會上周宣布放棄2035年燃油車禁令，而美國則在補貼與法規上全面退步，連福特汽車（Ford Motor）最近都認列近200億美元的損失。《彭博》與《經濟學人》皆指出，這波“退場”行動不只動搖西方車廠的轉型決心，更直接替比亞迪、小米等中國車廠打開缺口，加速搶占南美、中東與東南亞等全球市場。
研究公司“彭博新能源財經”（BloombergNEF）的分析師今年稍早預測，全球純電與插電式油電混合車的銷量，將在2026年成長至2540萬輛，其中約叁分之贰來自中國；反觀對美國展望就相對黯淡。
該公司預估美國今年最後壹季插電車銷量將暴跌30％，來到自2022年以來最低，而隨著聯邦電動車購車抵稅政策取消，以及油耗與排放標准放寬，預計明年銷量幾乎不會成長，甚至可能完全停滯。
《彭博》16日指出，歐洲是中國電動車品牌尋求成長與較高利潤的重要市場，尤其在中國本土需求放緩、價格戰長期化的背景下。雖然歐洲松綁燃油車禁令、縮減電動車補貼，可能會壓抑歐洲需求，但顧問公司“汽車前瞻”（Automotive Foresight）的總經理張豫（Yale Zhang）認為，中國車廠仍有足夠空間周旋。
美歐EV路顛頗
歐盟16日撤回了原本規定2035年起禁售燃油車的計劃。
《經濟學人》指出，當初歐盟立志要迅速終結燃油車在道路上的霸主地位，本就相當具有野心，不過當這項計劃在2022年推出時，並非毫無可能。其中壹個原因在於，傳統車廠被純電車龍頭特斯拉（Tesla）的高估值迷得神魂顛倒，為了讓投資人買單、同時希望沾點“電動魔法”，紛紛開出雄心勃勃的承諾。
例如福斯汽車（Volkswagen）曾表示，到了2030年，其歐洲銷量的70％將會是電動車，隨後甚至將目標調高到80％，而汽車大廠斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）更是喊出100％。相較之下，美國通用汽車（General Motors）訂下2035年完成全面電動化的目標，反倒顯得保守。
但電動化之路走得並不平順。《華爾街日報》15日報道，通用汽車被迫撤回“2035年全面電動化”的目標，並在今年第叁季認列16億美元的電動車資產減損，同時暗示縮減電動車產能，未來還會有更多減記。而《經濟學人》則指出，今年在歐洲售出的新車中，只有大約20％是純電車，成長速度遠不及2035年全面淘汰燃油車所需的節奏。
對於消費者來說，電動車的痛點除了售價偏高、小型車款不足、充電設施不夠完善以外，各國政府在購車補貼政策上也反復搖擺——這些都壓抑了消費的購車意願。
在車廠以及德國、意大利政府的施壓下，歐盟決定對產業松綁壹些；與其說是政策大轉彎，不如說是像瑞銀（UBS）形容的那樣，屬於“溫和調整”。未來不再直接禁售燃油車，而是規定各車廠在2035年時，新車的平均碳排放量必須比2021年降低90％，剩下的10％則必須透過其他方式彌補，例如使用更多歐洲生產的“綠色鋼鐵”。
雖然歐盟強調，新政策仍“對零排放車輛釋出強烈市場訊號”，但燃油車與油電混合車仍將持續販售。根據布魯塞爾智庫“歐洲運輸環境聯合會”（Transport & Environment）預估，在新規定之下，2035年售出的新車中，仍有25％可能包含某種形式的化石燃料動力。這些新措施仍須經過歐洲議會及成員國正式批准，內容也包括調整過渡期目標，以及商用車的相關規定。
《經濟學人》指出，美國純電車在新車銷量中的占比甚至不到壹成，電動化轉型如今幾乎停滯不前。美國總統川普（Donald Trump）偏好高耗油車款，導致支持電動車的補貼與相關政策陸續被撤回。福特也因此調整方向，最明顯的例子是，該公司停止銷售純電版的F-150皮卡，改推出增程型電動車（EREV，也就是車上仍搭載汽油引擎的電動車）。不過，福特仍計畫推出另壹款較便宜、較小型的電動皮卡，預計2027年上市，並在近期與雷諾（Renault）簽約，共同研發針對歐洲市場的小型廉價電動車。
美國福特汽車位於肯塔基州的生產線。（美聯社）
中國車廠搶占先機
對西方車廠來說，縮手電動車市場其實暗藏風險。根據顧問公司施密特汽車研究（Schmidt Automotive Research），今年前10個月，中國品牌在西歐純電車市場的市占率達到10.7％，比去年同期高出壹個百分點——這還是在歐盟於2024年10月對中國進口電動車加征關稅後的結果——未受新關稅影響的中國油電混合車，銷量更是大幅成長。而在全球其他市場，西方車廠也正面臨中國電動車品牌快速擴張的競爭。
《彭博》更指出，像比亞迪與小米等中國車廠，正快速推進車內科技、先進駕駛輔助系統，以及超高速充電技術等，進壹步鞏固它們作為電動車領頭羊的地位。顧問公司Intralink Group汽車與移動產業負責人柯拉爾（Daniel Kollar）直言：“現在大家真的開始意識到，美國或歐盟根本追不上了。”不僅如此，中國車廠還具有明顯的價格優勢：今年稍早，比亞迪在歐洲推出純電掀背車Dolphin Surf，售價不到2.3萬歐元。
“彭博新能源財經”分析師麥克瑞契（Colin McKerracher）表示，歐洲車廠在執行速度與效率上，確實存在不少問題，而中國車廠積極走向全球，正好把這些弱點展現得壹清贰楚。張豫也批評，歐盟執委會淡化2035年禁排放政策，反映出缺乏做“正確但困難之事”的決心；表面上看似乎對歐洲車廠有利，但長期而言，將不可避免地助長“怠惰與自滿”。
當然，中國電動車業者本身也面臨不少挑戰，包括國內需求降溫、競爭加劇，以及監管壓力升高。比亞迪的總銷量已經連續3個月下滑，而且目前每賣出壹輛純電車，仍同時生產壹輛搭載汽油引擎的插電式油電混合車。北京也開始出手，限制不合理的價格戰，並要求車廠加快支付供應商貨款，這些措施都可能影響銷量與現金流。
盡管中國電動車幾乎被高關稅擋在美國市場外，但根據《彭博》，它們正穩步進軍南美、中東與東南亞等地。歐洲與美國車廠若拿不出具競爭力的產品，恐怕會把這些市場拱手讓給中國業者。
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研究公司“彭博新能源財經”（BloombergNEF）的分析師今年稍早預測，全球純電與插電式油電混合車的銷量，將在2026年成長至2540萬輛，其中約叁分之贰來自中國；反觀對美國展望就相對黯淡。
該公司預估美國今年最後壹季插電車銷量將暴跌30％，來到自2022年以來最低，而隨著聯邦電動車購車抵稅政策取消，以及油耗與排放標准放寬，預計明年銷量幾乎不會成長，甚至可能完全停滯。
《彭博》16日指出，歐洲是中國電動車品牌尋求成長與較高利潤的重要市場，尤其在中國本土需求放緩、價格戰長期化的背景下。雖然歐洲松綁燃油車禁令、縮減電動車補貼，可能會壓抑歐洲需求，但顧問公司“汽車前瞻”（Automotive Foresight）的總經理張豫（Yale Zhang）認為，中國車廠仍有足夠空間周旋。
美歐EV路顛頗
歐盟16日撤回了原本規定2035年起禁售燃油車的計劃。
《經濟學人》指出，當初歐盟立志要迅速終結燃油車在道路上的霸主地位，本就相當具有野心，不過當這項計劃在2022年推出時，並非毫無可能。其中壹個原因在於，傳統車廠被純電車龍頭特斯拉（Tesla）的高估值迷得神魂顛倒，為了讓投資人買單、同時希望沾點“電動魔法”，紛紛開出雄心勃勃的承諾。
例如福斯汽車（Volkswagen）曾表示，到了2030年，其歐洲銷量的70％將會是電動車，隨後甚至將目標調高到80％，而汽車大廠斯特蘭蒂斯集團（Stellantis）更是喊出100％。相較之下，美國通用汽車（General Motors）訂下2035年完成全面電動化的目標，反倒顯得保守。
但電動化之路走得並不平順。《華爾街日報》15日報道，通用汽車被迫撤回“2035年全面電動化”的目標，並在今年第叁季認列16億美元的電動車資產減損，同時暗示縮減電動車產能，未來還會有更多減記。而《經濟學人》則指出，今年在歐洲售出的新車中，只有大約20％是純電車，成長速度遠不及2035年全面淘汰燃油車所需的節奏。
對於消費者來說，電動車的痛點除了售價偏高、小型車款不足、充電設施不夠完善以外，各國政府在購車補貼政策上也反復搖擺——這些都壓抑了消費的購車意願。
在車廠以及德國、意大利政府的施壓下，歐盟決定對產業松綁壹些；與其說是政策大轉彎，不如說是像瑞銀（UBS）形容的那樣，屬於“溫和調整”。未來不再直接禁售燃油車，而是規定各車廠在2035年時，新車的平均碳排放量必須比2021年降低90％，剩下的10％則必須透過其他方式彌補，例如使用更多歐洲生產的“綠色鋼鐵”。
雖然歐盟強調，新政策仍“對零排放車輛釋出強烈市場訊號”，但燃油車與油電混合車仍將持續販售。根據布魯塞爾智庫“歐洲運輸環境聯合會”（Transport & Environment）預估，在新規定之下，2035年售出的新車中，仍有25％可能包含某種形式的化石燃料動力。這些新措施仍須經過歐洲議會及成員國正式批准，內容也包括調整過渡期目標，以及商用車的相關規定。
《經濟學人》指出，美國純電車在新車銷量中的占比甚至不到壹成，電動化轉型如今幾乎停滯不前。美國總統川普（Donald Trump）偏好高耗油車款，導致支持電動車的補貼與相關政策陸續被撤回。福特也因此調整方向，最明顯的例子是，該公司停止銷售純電版的F-150皮卡，改推出增程型電動車（EREV，也就是車上仍搭載汽油引擎的電動車）。不過，福特仍計畫推出另壹款較便宜、較小型的電動皮卡，預計2027年上市，並在近期與雷諾（Renault）簽約，共同研發針對歐洲市場的小型廉價電動車。
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中國車廠搶占先機
對西方車廠來說，縮手電動車市場其實暗藏風險。根據顧問公司施密特汽車研究（Schmidt Automotive Research），今年前10個月，中國品牌在西歐純電車市場的市占率達到10.7％，比去年同期高出壹個百分點——這還是在歐盟於2024年10月對中國進口電動車加征關稅後的結果——未受新關稅影響的中國油電混合車，銷量更是大幅成長。而在全球其他市場，西方車廠也正面臨中國電動車品牌快速擴張的競爭。
《彭博》更指出，像比亞迪與小米等中國車廠，正快速推進車內科技、先進駕駛輔助系統，以及超高速充電技術等，進壹步鞏固它們作為電動車領頭羊的地位。顧問公司Intralink Group汽車與移動產業負責人柯拉爾（Daniel Kollar）直言：“現在大家真的開始意識到，美國或歐盟根本追不上了。”不僅如此，中國車廠還具有明顯的價格優勢：今年稍早，比亞迪在歐洲推出純電掀背車Dolphin Surf，售價不到2.3萬歐元。
“彭博新能源財經”分析師麥克瑞契（Colin McKerracher）表示，歐洲車廠在執行速度與效率上，確實存在不少問題，而中國車廠積極走向全球，正好把這些弱點展現得壹清贰楚。張豫也批評，歐盟執委會淡化2035年禁排放政策，反映出缺乏做“正確但困難之事”的決心；表面上看似乎對歐洲車廠有利，但長期而言，將不可避免地助長“怠惰與自滿”。
當然，中國電動車業者本身也面臨不少挑戰，包括國內需求降溫、競爭加劇，以及監管壓力升高。比亞迪的總銷量已經連續3個月下滑，而且目前每賣出壹輛純電車，仍同時生產壹輛搭載汽油引擎的插電式油電混合車。北京也開始出手，限制不合理的價格戰，並要求車廠加快支付供應商貨款，這些措施都可能影響銷量與現金流。
盡管中國電動車幾乎被高關稅擋在美國市場外，但根據《彭博》，它們正穩步進軍南美、中東與東南亞等地。歐洲與美國車廠若拿不出具競爭力的產品，恐怕會把這些市場拱手讓給中國業者。
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