[留學生] H-1B徹底變天 高薪加權叁重絞殺 90%留學生恐出局
當中國“復興號”“和諧號”以穩定時速穿梭於城市之間、勾勒高效交通網絡時，美國國家鐵路客運公司（Amtrak，簡稱美鐵）的新壹代“阿西樂”高速列車更新了個寂寞。
據路透社22日報道，美國參議院商務委員會的最新審計報告顯示，這款原定2021年交付的列車，不僅延遲交付肆年有余，原本追求的更高時速目標更是淪為泡影，實測速度反倒老舊車型還要遲緩。
參議院商務委員會主席、共和黨人克魯茲（Ted Cruz）在報告中寫道，政府出資采購的列車“將行駛在尚未建成的軌道上”，這是壹項“不負責任且異想天開的決定”。
根據報告，美鐵斥資23億美元用於更新美國東北部走廊的高速列車，卻因舊款“阿西樂”列車超期服役，損失了2.87億美元的營收，還產生了額外的非計劃性維護成本。
更具諷刺意味的是，今年8月逐步投用的新車，行駛華盛頓至波士頓(专题)約700公裡的路程，耗時超7小時，比舊車的6小時50分鍾還要慢。而早在2023年，壹份監管機構調查報告就已經指出“阿西樂”列車項目存在設計缺陷及其他諸多問題。
報告建議，美鐵“應優先采購技術成熟、已投入實際運營的列車組與相關技術，讓制造商能以價格參與市場競爭，而非強制推行特殊化的技術指標”，同時強調，“列車運行的目標應當是更短、更可靠的時刻表，而非小幅提升的運行速度”。
面對質疑，美鐵選擇避重就輕。作為壹家依靠納稅人補貼運營的公私合營企業，美鐵將交付延誤歸咎於對安全標准的堅守，稱公司嚴格遵循聯邦新規，需要重新設計列車並開展更多測試。同時回應稱，“阿西樂”列車要縮短運行時間，必須先完善基礎設施，包括對軌道和架空接觸網進行現代化改造。此外，新壹代列車的設計還需滿足政府制定的更高時速技術規范。
該公司在壹份聲明中表示，“這要求制造商與監管機構共同應對全新的安全標准和測試要求，最終導致列車投入運營的時間延後”。
美鐵方面稱，絕不會在安全問題上妥協，“我們始終堅定遵守‘買美國貨’標准，助力本國經濟增長。”該公司同時試圖以優勢挽尊，補充稱新款列車的載客量較舊款提升了27%。“我們期待新壹代‘阿西樂’列車持續取得成功，在未來數年服務數百萬新增乘客。”
美鐵總裁哈裡斯（Roger Harris）上月在接受路透社采訪時表示，必須先淘汰舊款“阿西樂”列車，才能著手提升車速。他解釋說，因為在此之前，列車信號系統無法針對更高時速完成優化。
哈裡斯預計，提速工作將於2026年底啟動。不過他也坦言，受波士頓至華盛頓走廊部分鐵路橋梁彎道曲率的限制，列車提速的幅度將拾分有限。
據報道，今年11月，美鐵的客流量與營收均創下年度新高，虧損額同比縮減15%，降至5.98億美元；公司計劃在2028年前實現運營盈利。此外，美鐵將於明年啟動區域列車的更新換代工作，目前正考慮為長途線路配備新型列車。
值得壹提的是，美國東北走廊鐵路線作為美國最繁忙、客流量最大的鐵路線，連接華盛頓、紐約(专题)和波士頓等城市。但線路設施陳舊，時常晚點。2021年，美國國會通過大規模基礎設施法案，為鐵路項目撥款660億美元，其中220億美元專項支持美鐵發展，但即便有巨額資金加持，美國基建滯後的困局仍無法破解。
而美鐵的困境並非個例，美國整體高鐵夢的破碎，還深陷聯邦政府與加州(专题)的長期恩怨。作為美國高鐵的另壹重要項目，加州計劃建設連接舊金山(专题)與洛杉磯(专题)的高速鐵路，2008年獲批時預算330億美元，如今僅中央谷地275公裡的首段工程，預估耗資就超350億美元，工期更是從最初計劃壹再延後至2033年。
有專家指出，這些問題背後折射出美國基建推進過程中兩黨之間、聯邦與州之間的多重矛子盾。加州作為民主黨“大本營”，與共和黨主導的聯邦政府在諸多議題上沖突不斷，高鐵項目也淪為政治角力的籌碼。特朗普(专题)政府曾直接撤銷該項目約40億美元聯邦撥款，痛斥其為“騙局”“爛攤子”，加州州長紐森則強硬回擊，稱加州將采取壹切手段同特朗普的非法行經斗爭。
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還沒人說話啊，我想來說幾句
據路透社22日報道，美國參議院商務委員會的最新審計報告顯示，這款原定2021年交付的列車，不僅延遲交付肆年有余，原本追求的更高時速目標更是淪為泡影，實測速度反倒老舊車型還要遲緩。
參議院商務委員會主席、共和黨人克魯茲（Ted Cruz）在報告中寫道，政府出資采購的列車“將行駛在尚未建成的軌道上”，這是壹項“不負責任且異想天開的決定”。
根據報告，美鐵斥資23億美元用於更新美國東北部走廊的高速列車，卻因舊款“阿西樂”列車超期服役，損失了2.87億美元的營收，還產生了額外的非計劃性維護成本。
更具諷刺意味的是，今年8月逐步投用的新車，行駛華盛頓至波士頓(专题)約700公裡的路程，耗時超7小時，比舊車的6小時50分鍾還要慢。而早在2023年，壹份監管機構調查報告就已經指出“阿西樂”列車項目存在設計缺陷及其他諸多問題。
報告建議，美鐵“應優先采購技術成熟、已投入實際運營的列車組與相關技術，讓制造商能以價格參與市場競爭，而非強制推行特殊化的技術指標”，同時強調，“列車運行的目標應當是更短、更可靠的時刻表，而非小幅提升的運行速度”。
面對質疑，美鐵選擇避重就輕。作為壹家依靠納稅人補貼運營的公私合營企業，美鐵將交付延誤歸咎於對安全標准的堅守，稱公司嚴格遵循聯邦新規，需要重新設計列車並開展更多測試。同時回應稱，“阿西樂”列車要縮短運行時間，必須先完善基礎設施，包括對軌道和架空接觸網進行現代化改造。此外，新壹代列車的設計還需滿足政府制定的更高時速技術規范。
該公司在壹份聲明中表示，“這要求制造商與監管機構共同應對全新的安全標准和測試要求，最終導致列車投入運營的時間延後”。
美鐵方面稱，絕不會在安全問題上妥協，“我們始終堅定遵守‘買美國貨’標准，助力本國經濟增長。”該公司同時試圖以優勢挽尊，補充稱新款列車的載客量較舊款提升了27%。“我們期待新壹代‘阿西樂’列車持續取得成功，在未來數年服務數百萬新增乘客。”
美鐵總裁哈裡斯（Roger Harris）上月在接受路透社采訪時表示，必須先淘汰舊款“阿西樂”列車，才能著手提升車速。他解釋說，因為在此之前，列車信號系統無法針對更高時速完成優化。
哈裡斯預計，提速工作將於2026年底啟動。不過他也坦言，受波士頓至華盛頓走廊部分鐵路橋梁彎道曲率的限制，列車提速的幅度將拾分有限。
據報道，今年11月，美鐵的客流量與營收均創下年度新高，虧損額同比縮減15%，降至5.98億美元；公司計劃在2028年前實現運營盈利。此外，美鐵將於明年啟動區域列車的更新換代工作，目前正考慮為長途線路配備新型列車。
值得壹提的是，美國東北走廊鐵路線作為美國最繁忙、客流量最大的鐵路線，連接華盛頓、紐約(专题)和波士頓等城市。但線路設施陳舊，時常晚點。2021年，美國國會通過大規模基礎設施法案，為鐵路項目撥款660億美元，其中220億美元專項支持美鐵發展，但即便有巨額資金加持，美國基建滯後的困局仍無法破解。
而美鐵的困境並非個例，美國整體高鐵夢的破碎，還深陷聯邦政府與加州(专题)的長期恩怨。作為美國高鐵的另壹重要項目，加州計劃建設連接舊金山(专题)與洛杉磯(专题)的高速鐵路，2008年獲批時預算330億美元，如今僅中央谷地275公裡的首段工程，預估耗資就超350億美元，工期更是從最初計劃壹再延後至2033年。
有專家指出，這些問題背後折射出美國基建推進過程中兩黨之間、聯邦與州之間的多重矛子盾。加州作為民主黨“大本營”，與共和黨主導的聯邦政府在諸多議題上沖突不斷，高鐵項目也淪為政治角力的籌碼。特朗普(专题)政府曾直接撤銷該項目約40億美元聯邦撥款，痛斥其為“騙局”“爛攤子”，加州州長紐森則強硬回擊，稱加州將采取壹切手段同特朗普的非法行經斗爭。
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