[電動車] 彭博:電動車門把手失靈致至少15死 馬斯克仍采用
彭博在調查過程中咨詢了汽車安全專家和法醫病理學家，其中包括如何判斷死者是否在初次碰撞後仍存活。相關證據可能包括氣道中的煙灰，或血液中壹氧化碳血紅蛋白水平升高，表明曾吸入壹氧化碳。
在壹些案例中，現場目擊者的描述拾分生動，也令人不安。
去年，威斯康星州壹輛特斯拉Model S發生起火事故，車內伍人全部死亡。醫學檢驗官報告稱，目擊者聽到車內傳出尖叫聲，其中壹名女性喊道“我被卡住了”。
彭博獲取了叁段911通話錄音，其中壹通是由車內乘員的蘋果手表自動撥出的，錄音中可以聽到人們的喊叫和呻吟聲。在這起事故中，彭博只將伍名死亡者中的兩人納入統計，因為缺乏證據表明另外叁人在初次碰撞後仍然存活。
今年10月，馬薩諸塞州伊斯頓壹名20歲的男子在駕駛特斯拉Model Y撞上樹木並起火後死亡。根據警方事件報告，駕駛員曾成功接通911調度員，稱自己“在事故後被困在車內，車輛已經起火”。
隨後，人們在後座發現了他的遺體。
盡管存在安全隱患，馬斯克仍要求特斯拉采用電動車門
隨著歐美及中國監管機構因安全擔憂對電動車門展開審查，特斯拉正面臨壹系列始於近拾年前設計決策的後果。
2016年初，特斯拉的設計與工程團隊正加緊敲定Model 3的設計，這款面向大眾市場的轎車旨在幫助公司從高端電動車小眾廠商轉型為全球市值最高的汽車制造商。然而，研發過程中始終存在壹個核心爭議：車門應如何開啟。
據多位參與當時會議的人士透露，在加州(专题)帕洛阿爾托與洛杉磯(专题)郊區霍桑舉行的多場會議中，包括首席執行官馬斯克在內的與會者曾反復討論這壹問題。壹些工程師主張采用機械式門把手，擔心電動系統存在安全隱患。
當時，特斯拉剛發布的Model X SUV就已因車門傳感器故障收到大量客戶投訴。
馬斯克的指示明確：新車的幾乎所有功能，包括車門，都應通過按鍵或觸控屏電控操作。這些知情人士表示，馬斯克深受蘋果啟發，欽佩其通過簡潔的軟件界面取代布滿按鍵的黑莓手機，並希望Model 3也呈現出同樣的未來感。
彭博披露的這次調查中，首次揭示了電動車門設計討論的具體細節，包括馬斯克在其中的角色。在特斯拉初創階段，馬斯克頻繁介入大小事務，甚至曾睡在工廠地板上以示親力親為。
當時關於電控門把手的法規幾乎為空白，給了特斯拉極大的設計空間。
但數年後，這些決策帶來的影響逐漸顯現。特斯拉的車門由低壓電池供電，在碰撞事故後尤其容易失效，這會阻礙救援、甚至導致乘員被困。據彭博報道，車門失效有時會造成嚴重傷害，並引發了數百起消費者向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的投訴。
據知情人士透露，馬斯克並非唯壹推動電控化設計的人。當時的考量不僅限於外觀：取消傳統門把手意味著零部件數量更少，有助於降低成本，而Model 3的目標價格是特斯拉其他車型的壹半。
兩位消息人士指出，從人體工學角度看，車內的按鈕式釋放機構可被設置在扶手頂部，正好是駕駛員自然伸手之處，較多數車輛的機械拉手被視為壹種改進。
在決定采用電動門系統後，評審會議（通常周中在帕洛阿爾托、周伍在霍桑舉行）轉向如何緩解安全隱患。車輛將配備手動釋放裝置，以便在12伏電池斷電時逃生。
但內部曾就是否為後排設置機械釋放裝置展開爭論。美國相關法規尚未跟上新設計步伐，未要求後排設有此裝置，特斯拉最初版本Model 3僅前門配備手動釋放，後排釋放裝置在之後車型年份中才被添加。
據稱，特斯拉原計劃在交車時由銷售人員向客戶說明手動釋放裝置的位置，但這壹流程是否真正實施尚不清楚。
雖然手動釋放裝置在緊急情況下至關重要，特斯拉的設計仍受到批評。其釋放裝置通常未加標示，且位置分散，有時藏於門內袋等難以觸及之處，不利於兒童、老年人或殘障人士使用。
馬斯克對傳統門把手的抵觸，體現了他公開推崇的極簡主義理念。傳記作家沃爾特·艾薩克森在2023年出版的傳記中稱，馬斯克在經營企業時遵循壹套“算法”，其中包括質疑每壹項要求（即便來自“安全部門”），以及刪除任何能被省略的組件或流程。
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好新聞沒人評論怎麼行，我來說幾句
在壹些案例中，現場目擊者的描述拾分生動，也令人不安。
去年，威斯康星州壹輛特斯拉Model S發生起火事故，車內伍人全部死亡。醫學檢驗官報告稱，目擊者聽到車內傳出尖叫聲，其中壹名女性喊道“我被卡住了”。
彭博獲取了叁段911通話錄音，其中壹通是由車內乘員的蘋果手表自動撥出的，錄音中可以聽到人們的喊叫和呻吟聲。在這起事故中，彭博只將伍名死亡者中的兩人納入統計，因為缺乏證據表明另外叁人在初次碰撞後仍然存活。
今年10月，馬薩諸塞州伊斯頓壹名20歲的男子在駕駛特斯拉Model Y撞上樹木並起火後死亡。根據警方事件報告，駕駛員曾成功接通911調度員，稱自己“在事故後被困在車內，車輛已經起火”。
隨後，人們在後座發現了他的遺體。
盡管存在安全隱患，馬斯克仍要求特斯拉采用電動車門
隨著歐美及中國監管機構因安全擔憂對電動車門展開審查，特斯拉正面臨壹系列始於近拾年前設計決策的後果。
2016年初，特斯拉的設計與工程團隊正加緊敲定Model 3的設計，這款面向大眾市場的轎車旨在幫助公司從高端電動車小眾廠商轉型為全球市值最高的汽車制造商。然而，研發過程中始終存在壹個核心爭議：車門應如何開啟。
據多位參與當時會議的人士透露，在加州(专题)帕洛阿爾托與洛杉磯(专题)郊區霍桑舉行的多場會議中，包括首席執行官馬斯克在內的與會者曾反復討論這壹問題。壹些工程師主張采用機械式門把手，擔心電動系統存在安全隱患。
當時，特斯拉剛發布的Model X SUV就已因車門傳感器故障收到大量客戶投訴。
馬斯克的指示明確：新車的幾乎所有功能，包括車門，都應通過按鍵或觸控屏電控操作。這些知情人士表示，馬斯克深受蘋果啟發，欽佩其通過簡潔的軟件界面取代布滿按鍵的黑莓手機，並希望Model 3也呈現出同樣的未來感。
彭博披露的這次調查中，首次揭示了電動車門設計討論的具體細節，包括馬斯克在其中的角色。在特斯拉初創階段，馬斯克頻繁介入大小事務，甚至曾睡在工廠地板上以示親力親為。
當時關於電控門把手的法規幾乎為空白，給了特斯拉極大的設計空間。
但數年後，這些決策帶來的影響逐漸顯現。特斯拉的車門由低壓電池供電，在碰撞事故後尤其容易失效，這會阻礙救援、甚至導致乘員被困。據彭博報道，車門失效有時會造成嚴重傷害，並引發了數百起消費者向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的投訴。
據知情人士透露，馬斯克並非唯壹推動電控化設計的人。當時的考量不僅限於外觀：取消傳統門把手意味著零部件數量更少，有助於降低成本，而Model 3的目標價格是特斯拉其他車型的壹半。
兩位消息人士指出，從人體工學角度看，車內的按鈕式釋放機構可被設置在扶手頂部，正好是駕駛員自然伸手之處，較多數車輛的機械拉手被視為壹種改進。
在決定采用電動門系統後，評審會議（通常周中在帕洛阿爾托、周伍在霍桑舉行）轉向如何緩解安全隱患。車輛將配備手動釋放裝置，以便在12伏電池斷電時逃生。
但內部曾就是否為後排設置機械釋放裝置展開爭論。美國相關法規尚未跟上新設計步伐，未要求後排設有此裝置，特斯拉最初版本Model 3僅前門配備手動釋放，後排釋放裝置在之後車型年份中才被添加。
據稱，特斯拉原計劃在交車時由銷售人員向客戶說明手動釋放裝置的位置，但這壹流程是否真正實施尚不清楚。
雖然手動釋放裝置在緊急情況下至關重要，特斯拉的設計仍受到批評。其釋放裝置通常未加標示，且位置分散，有時藏於門內袋等難以觸及之處，不利於兒童、老年人或殘障人士使用。
馬斯克對傳統門把手的抵觸，體現了他公開推崇的極簡主義理念。傳記作家沃爾特·艾薩克森在2023年出版的傳記中稱，馬斯克在經營企業時遵循壹套“算法”，其中包括質疑每壹項要求（即便來自“安全部門”），以及刪除任何能被省略的組件或流程。
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