[特斯拉] 國內車企還在爭論,特斯拉"空車"上路了
“Waymo壹開始就沒有和特斯拉抗衡的機會。”
和各位出言婉轉的國內出行領域大佬比起來，馬斯克對競爭對手的態度要彪悍多了。
開頭這句話，是上周他在X上回擊谷歌首席科學家Jeff Dean的言論，直接表示了對老牌自動駕駛企業Waymo的輕視。
馬斯克能這麼說的底氣，壹部分來源於特斯拉Robotaxi在技術上的重要進展：
12月14日，有網友發現位於美國奧斯汀的特斯拉Robotaxi試運營車輛已經去掉了安全員，處於完全無人狀態，完成了馬斯克在上半年做出的“年底去安全員”的承諾。
這壹舉動被視為特斯拉Robotaxi在運營水准上有了極大提升。從9月份在奧斯汀對公眾開放，到去安全員，特斯拉只用了3個多月。
馬斯克還曾在月初表示，現階段完全無人駕駛技術 “已基本攻克”，到2026年1月下旬或2月會發布了壹個更大數量級的模型，其中會增加思維推理鏈。
即將車輛使用的AI4硬件，駕駛技術也會比人類好上幾倍；AI5也即將設計完成，性能大概比AI4好上40倍。
另壹方面是兩者成本差距極大，特斯拉Robotaxi支持由全視覺的乘用車來運營。
另外專門用來提供自動駕駛出行服務的Cybercab已經計劃在明年4月生產，它的車輛成本僅或低於3萬美元。
而已經將目光轉向更便宜車型的Waymo，目前單車成本也在6萬美元。
當然，以上只是特斯拉Robotaxi的樂觀條件。
從運營角度來看，特斯拉Robotaxi的規模還遠不如Waymo。
特斯拉Robotaxi的運營車數量目前在135台左右，而發展多年的Waymo的運營車數量已經在2500台左右。
今天上午，Waymo還給出了壹記有力還擊：Waymo的Robotaxi已經完成了2000萬次服務。
站在Waymo的立場來看，更長的運營裡程、更多的載客次數是他們堅實的基礎，放眼無人駕駛領域，這些數據是毫無爭議的第壹。
但是馬斯克從不認為Robotaxi是壹門好生意，以量產FSD實現全無人駕駛和Robotaxi才是他的目標。
與此同時，國內這些特斯拉最大的競爭對手們，在做什麼呢？
L3落地臨門壹腳
對於自動駕駛技術，國內各家車企在技術路徑上選擇不同，主要分歧在於先落地L3還壹步到位實現L4。
目前，多家企業拿下了L3級自動駕駛的測試證，鴻蒙智行在這方面比較領先，已經完成了超2萬公裡的高速道路測試。
我們《超級開箱》最近也去現場參與了壹回，後續會分享測試體驗的視頻，感興趣的朋友可以關注。
L3不是華為的單選題，除了高速L3方案，華為也在為城市L4方案同步打基礎。
另外，長安、極狐兩家車企已經拿到了工信部頒發的L3牌照，可以在重慶、北京兩地限定區域內，以量產車進行自動駕駛的測試驗證。
相信經過了數萬公裡的安全驗證後，用戶就可以嘗鮮使用上L3。
Momenta這邊也很忙，L2級方案在合資市場攻城拔寨，深度合作的智己汽車也拿下了L3級測試證，同時Momenta也在推進用量產車開展Robotaxi的業務。
今天Momenta也宣布，它和國際出行平台Grab達成了合作，他們在探索如何將L4級自動駕駛能力集成到量產車型裡，這樣後期無需改裝就能運營，能大大降低成本。
而把智能駕駛作為核心標簽的小鵬汽車，選擇和特斯拉最為接近。
何小鵬認為，L3級方案有時候會要求駕駛員接管，作為自動駕駛方案來說這是矛盾且多余的，所以小鵬汽車會跳過L3，直接推進L4級自動駕駛方案。
與此同時，小鵬也目標在明年推出Robotaxi，載體同樣為不搭載激光雷達的、走視覺路線的乘用車。
也就是說，小鵬將以現在量產車型的技術架構，實現主駕無人的Robotaxi運營。
如果實現的話，小鵬將會繼特斯拉之後，第贰家完成這壹事跡的車企。
2026，輔助駕駛的“沖高”和“普及”
Waymo和馬斯克的口水戰，其實很有代表性。
Waymo是全球Robotaxi企業中的標杆，是推崇壹步到位實現L4商業化再泛化運行區域的典型表現；
而特斯拉則是“漸進式”的代表，更加強調用扎實的L2起步，逐步降低接管率，最終做到無人化。
而國內則更加百花齊放，除了Robotaxi企業，車企自研、供應商的數量也遠超美國。
以華為為代表的供應商死磕L2級的體驗，通過架構、軟件的升級，不斷完善城市NOA的體驗。
在此基礎上，再探索L3、L4的落地。
小鵬、地平線似乎看到了技術范式通向L4的可能性，何小鵬說的VLA 2.0，就是小鵬跨越L3的底氣；
地平線的蘇箐也非常認可特斯拉的端到端，在他看來，端到端就是實現L4級自動駕駛的技術范式，未來叁年內，技術架構不會變，只需要不斷打磨優化。
如果說2026年的中國智駕是哪種趨勢的話，那麼我認為是“沖高”和“普及”。
以華為為代表的企業，將會全力沖刺L3的商業化落地；小鵬、地平線將會以現有的技術范式，不斷提高軟件表現，將城市NOA的MPI指標拉到新的高度；
而Momenta、地平線、卓馭等供應商，將會幫助更多車企落地城市NOA，讓輔助駕駛真正進入“全民擁有”的時代。
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這條新聞還沒有人評論喔，等著您的高見呢
和各位出言婉轉的國內出行領域大佬比起來，馬斯克對競爭對手的態度要彪悍多了。
開頭這句話，是上周他在X上回擊谷歌首席科學家Jeff Dean的言論，直接表示了對老牌自動駕駛企業Waymo的輕視。
馬斯克能這麼說的底氣，壹部分來源於特斯拉Robotaxi在技術上的重要進展：
12月14日，有網友發現位於美國奧斯汀的特斯拉Robotaxi試運營車輛已經去掉了安全員，處於完全無人狀態，完成了馬斯克在上半年做出的“年底去安全員”的承諾。
這壹舉動被視為特斯拉Robotaxi在運營水准上有了極大提升。從9月份在奧斯汀對公眾開放，到去安全員，特斯拉只用了3個多月。
馬斯克還曾在月初表示，現階段完全無人駕駛技術 “已基本攻克”，到2026年1月下旬或2月會發布了壹個更大數量級的模型，其中會增加思維推理鏈。
即將車輛使用的AI4硬件，駕駛技術也會比人類好上幾倍；AI5也即將設計完成，性能大概比AI4好上40倍。
另壹方面是兩者成本差距極大，特斯拉Robotaxi支持由全視覺的乘用車來運營。
另外專門用來提供自動駕駛出行服務的Cybercab已經計劃在明年4月生產，它的車輛成本僅或低於3萬美元。
而已經將目光轉向更便宜車型的Waymo，目前單車成本也在6萬美元。
當然，以上只是特斯拉Robotaxi的樂觀條件。
從運營角度來看，特斯拉Robotaxi的規模還遠不如Waymo。
特斯拉Robotaxi的運營車數量目前在135台左右，而發展多年的Waymo的運營車數量已經在2500台左右。
今天上午，Waymo還給出了壹記有力還擊：Waymo的Robotaxi已經完成了2000萬次服務。
站在Waymo的立場來看，更長的運營裡程、更多的載客次數是他們堅實的基礎，放眼無人駕駛領域，這些數據是毫無爭議的第壹。
但是馬斯克從不認為Robotaxi是壹門好生意，以量產FSD實現全無人駕駛和Robotaxi才是他的目標。
與此同時，國內這些特斯拉最大的競爭對手們，在做什麼呢？
L3落地臨門壹腳
對於自動駕駛技術，國內各家車企在技術路徑上選擇不同，主要分歧在於先落地L3還壹步到位實現L4。
目前，多家企業拿下了L3級自動駕駛的測試證，鴻蒙智行在這方面比較領先，已經完成了超2萬公裡的高速道路測試。
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L3不是華為的單選題，除了高速L3方案，華為也在為城市L4方案同步打基礎。
另外，長安、極狐兩家車企已經拿到了工信部頒發的L3牌照，可以在重慶、北京兩地限定區域內，以量產車進行自動駕駛的測試驗證。
相信經過了數萬公裡的安全驗證後，用戶就可以嘗鮮使用上L3。
Momenta這邊也很忙，L2級方案在合資市場攻城拔寨，深度合作的智己汽車也拿下了L3級測試證，同時Momenta也在推進用量產車開展Robotaxi的業務。
今天Momenta也宣布，它和國際出行平台Grab達成了合作，他們在探索如何將L4級自動駕駛能力集成到量產車型裡，這樣後期無需改裝就能運營，能大大降低成本。
而把智能駕駛作為核心標簽的小鵬汽車，選擇和特斯拉最為接近。
何小鵬認為，L3級方案有時候會要求駕駛員接管，作為自動駕駛方案來說這是矛盾且多余的，所以小鵬汽車會跳過L3，直接推進L4級自動駕駛方案。
與此同時，小鵬也目標在明年推出Robotaxi，載體同樣為不搭載激光雷達的、走視覺路線的乘用車。
也就是說，小鵬將以現在量產車型的技術架構，實現主駕無人的Robotaxi運營。
如果實現的話，小鵬將會繼特斯拉之後，第贰家完成這壹事跡的車企。
2026，輔助駕駛的“沖高”和“普及”
Waymo和馬斯克的口水戰，其實很有代表性。
Waymo是全球Robotaxi企業中的標杆，是推崇壹步到位實現L4商業化再泛化運行區域的典型表現；
而特斯拉則是“漸進式”的代表，更加強調用扎實的L2起步，逐步降低接管率，最終做到無人化。
而國內則更加百花齊放，除了Robotaxi企業，車企自研、供應商的數量也遠超美國。
以華為為代表的供應商死磕L2級的體驗，通過架構、軟件的升級，不斷完善城市NOA的體驗。
在此基礎上，再探索L3、L4的落地。
小鵬、地平線似乎看到了技術范式通向L4的可能性，何小鵬說的VLA 2.0，就是小鵬跨越L3的底氣；
地平線的蘇箐也非常認可特斯拉的端到端，在他看來，端到端就是實現L4級自動駕駛的技術范式，未來叁年內，技術架構不會變，只需要不斷打磨優化。
如果說2026年的中國智駕是哪種趨勢的話，那麼我認為是“沖高”和“普及”。
以華為為代表的企業，將會全力沖刺L3的商業化落地；小鵬、地平線將會以現有的技術范式，不斷提高軟件表現，將城市NOA的MPI指標拉到新的高度；
而Momenta、地平線、卓馭等供應商，將會幫助更多車企落地城市NOA，讓輔助駕駛真正進入“全民擁有”的時代。
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