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中国"移动路障"时代来临!触发集体"焦虑"?
中国"移动路障"时代来临!触发集体"焦虑"?中国"移动路障"时代来临!触发集体"焦虑"?
原本被寄望于提升末端物流效率的无人车，却成为了会移动的路障。
那么，究竟为什么会这样，距离不是路障还有多远？
为何会被称“路障”？
答案是，真实路况的难度，被严重低估了。
从实验场走向城市道路，难度不是线性增加，而是指数级的爆发。
在实验室里，障碍物有限且可控；而在街头，无人车面对的是无规律穿行的行人、逆行的电动车、突然窜出的宠物、占道的临时摊位，甚至是在路边玩耍的孩童。
对于人类驾驶员来说，靠经验一个眼神就能判断出“怎么走”，但对机器人来说，这属于高度非结构化环境。
为了安全，系统当下的唯一解法就是——“怂”：遇到人停；遇到车停；遇到不认识的东西停。
毕竟，停顶多被人们骂几句，而撞车的后果严重的多，会直接产生信任危机，同时还可能面临高额赔偿。
结果就是：不敢走、慢慢走、走一下停一下。
这种“谨小慎微”的算法策略，落实到现实场景，就变成了与城市节奏格格不入的低速蠕行。
全国汽标委智能网联汽车分技术委员会数据显示，无人配送车设计最大速度一般不大于60km/h，现阶段运营车速一般在 5—25km/h。
而中国司机开车速度远高于无人车。
据高德地图《2024中国主要城市交通分析报告》数据，多个主要城市高峰平均车速在30km/h以上。
也就是说，即便是在寸步难行的晚高峰，人类司机的速度依然远高于无人车。
最根本的原因在于技术和成本的双重受限。
在激烈的行业竞争下，无人配送车的硬件价格被不断压低，部分车型成本已压缩至一两万元区间。
为了应对成本压力，主流厂商不约而同地走上了“降配”之路。九识和新石器都在不断减少高精度激光雷达的用量，转向“视觉为主、激光雷达为辅”的技术方案。
新石器CEO余恩源表明：“我们一直遵循‘视觉为主，激光雷达为辅’的技术路线，正在努力减少激光雷达在整个感知系统里的作用。”
之所以如此，余恩源解释道“这符合大规模商业化的需求”。
激光雷达一直是整车硬件的成本核心，其单价远高于摄像头。以美团发布的“魔袋20”为例，该车搭载3颗激光雷达、19个摄像头、2个毫米波雷达和9个超声波雷达，整车成本约在40万元左右。相比之下，新石器X6仅配备1颗激光雷达与数个摄像头，硬件成本大幅降至约6.05万元。
雷达数目的降低，显著降低了造车成本，但也迎来了自己的困境。
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好新闻没人评论怎么行，我来说几句
那么，究竟为什么会这样，距离不是路障还有多远？
为何会被称“路障”？
答案是，真实路况的难度，被严重低估了。
从实验场走向城市道路，难度不是线性增加，而是指数级的爆发。
在实验室里，障碍物有限且可控；而在街头，无人车面对的是无规律穿行的行人、逆行的电动车、突然窜出的宠物、占道的临时摊位，甚至是在路边玩耍的孩童。
对于人类驾驶员来说，靠经验一个眼神就能判断出“怎么走”，但对机器人来说，这属于高度非结构化环境。
为了安全，系统当下的唯一解法就是——“怂”：遇到人停；遇到车停；遇到不认识的东西停。
毕竟，停顶多被人们骂几句，而撞车的后果严重的多，会直接产生信任危机，同时还可能面临高额赔偿。
结果就是：不敢走、慢慢走、走一下停一下。
这种“谨小慎微”的算法策略，落实到现实场景，就变成了与城市节奏格格不入的低速蠕行。
全国汽标委智能网联汽车分技术委员会数据显示，无人配送车设计最大速度一般不大于60km/h，现阶段运营车速一般在 5—25km/h。
而中国司机开车速度远高于无人车。
据高德地图《2024中国主要城市交通分析报告》数据，多个主要城市高峰平均车速在30km/h以上。
也就是说，即便是在寸步难行的晚高峰，人类司机的速度依然远高于无人车。
最根本的原因在于技术和成本的双重受限。
在激烈的行业竞争下，无人配送车的硬件价格被不断压低，部分车型成本已压缩至一两万元区间。
为了应对成本压力，主流厂商不约而同地走上了“降配”之路。九识和新石器都在不断减少高精度激光雷达的用量，转向“视觉为主、激光雷达为辅”的技术方案。
新石器CEO余恩源表明：“我们一直遵循‘视觉为主，激光雷达为辅’的技术路线，正在努力减少激光雷达在整个感知系统里的作用。”
之所以如此，余恩源解释道“这符合大规模商业化的需求”。
激光雷达一直是整车硬件的成本核心，其单价远高于摄像头。以美团发布的“魔袋20”为例，该车搭载3颗激光雷达、19个摄像头、2个毫米波雷达和9个超声波雷达，整车成本约在40万元左右。相比之下，新石器X6仅配备1颗激光雷达与数个摄像头，硬件成本大幅降至约6.05万元。
雷达数目的降低，显著降低了造车成本，但也迎来了自己的困境。
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