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"郑智化事件":残障人士应"受助感恩"还是平等参与?
"郑智化事件":残障人士应"受助感恩"还是平等参与?"郑智化事件":残障人士应"受助感恩"还是平等参与?
作为公众人物，郑智化无疑挑战了中国公众对残障者的社会角色认知。“残障之声”作者“望星”写道，残障人士在生活中遇到不便时，往往要用尽力气去解释、去证明、去忍耐，稍微语气重一点就容易被贴上“矫情”“情绪化”的标签，于是学会了压低声音、收敛情绪、努力成为“让人喜欢的受害者”；残障者被要求“值得被同情”、“励志”、但不能“愤怒“和“维权”。
一段仅仅25厘米的高度差，成了丈量文明社会的一道鸿沟，也显得国社“统一台湾红利”的宏大叙事，一时间暗淡无光。
10月25日，台湾知名歌手郑智化在微博炮轰深圳机场，“对残疾人的态度最没人性”。他当天搭乘回台湾的飞机，不巧停在远机位，机场虽派了升降机协助登机，但最终舱门仍比平台高出25厘米，导致轮椅无法推行。郑智化不满操纵升降机的司机，认为是他不愿抬高升降板，漠视其安全，“冷眼看着我连滚带爬进飞机”。
当晚，深圳机场官方解释称，为防止保障设备刮碰飞机，登机车和飞机舱门保持20厘米高度差，符合安全操作规范，并给出了立即整改措施，包括试点启用有坡度的登机连接装置。而当郑智化上机的监控视频从深圳地方官媒流出后，事态被指“反转”，一波网暴袭来，逼得郑智化不得不为“用词不当”道歉。
10月26日，郑智化登机监控片段被曝光，引发网友批评声浪，认为郑智化的说法言过其实。深圳机场随后回应视频并非官方发布，将核实视频流出情况。（图_网络）
视频显示，在僵持了一分半钟后，舱门内外，一位工作人员和一位空姐分别扶着郑智化起身，他借助拐杖撑地，两腿再被舱外工作人员先后抬进机舱。网暴者非但没有看出这份狼狈，反而抓住“连滚带爬”的字面意思，指责他“污蔑工作人员”甚至“故意抹黑大陆”。“4个工作人员围着他服务还要怎么样？”大量网民同情的对象立马转向“背锅的牛马”，而非一个愤怒直言的肢残人士。
郑智化使用的“连滚带爬”一词，很容易让人联想到近期火遍两岸的那首《没出息》（改编自民进党立委王世坚的质询发言），“本来应该从从容容、游刃有余，现在是匆匆忙忙、连滚带爬”，用在这个语境里其实格外贴切。或许只有残障人士才最能理解郑智化的本意：丧失个人自主性的不体面和毫无尊严感。正如网友“左耳有一个耳洞”所言：残障人群需要的不是一群人围着转的“特权”，而是独自出行也可以不麻烦他人的“权利”。
残障的“社会模式”强调，障碍不是“个人的悲剧”、亦即身心损害的直接结果，障碍更多是由社会环境与制度安排的阻碍所造成的，它们排除了残障者平等参与社会的权利，令他们被迫成为“依赖者”。公众对残障者的态度，也是极重要的社会因素之一。在填平舱门的高度差之外，如何将中国普通公众认知抬高到现代文明的基准线，显得尤为迫切。
打通机场无障碍的
最后一个台阶
什么是“从从容容游刃有余”呢？不妨看看连续七年在全球十大无障碍机场评选中排名第一的日本东京羽田机场。
根据全日航空的官网介绍，日本国内50个机场都配备有帮助乘客登机的坡道装置，可以顺利克服登机平台和飞机舱门的高度差。而2010年启用的羽田国际航站楼，是日本首个在整体规划阶段全面采用无障碍设计的国际航站楼，2014年扩建部分安装了16台无台阶登机桥，在世界范围内属于首例。
日本国内多数机场配备了无台阶登机桥及登机坡道装置。（图_全日航空官网）
此外，所有礼宾人员均持有由专业协会颁发的 Care-Fitter 认证，可为行动不便旅客提供需求定制化的专业协助服务，包括引导、轮椅服务、登机支持、信息沟通等，确保旅客从地面交通、候机大厅、安检、登机直至机舱或抵达处的“无障碍”体验。
羽田机场号称为行动不便的旅客打造“无缝衔接的旅行”。其中至关重要的一点是，必须消除所有类型的高低差和地板缝隙，因为这些都会给轮椅旅客造成压力，并阻碍他们获得“无缝的门到门旅行体验”。因此，航站楼设计有中央大厅，方便所有旅客换乘其他交通工具，而对接的两条轨交线路也考虑了轮椅使用者，均安装了可移动式踏板，连接车厢和站台。
反观国内，郑智化在深圳机场的这番遭遇可谓普遍。视频博主、无障碍测评师“大程子好妹妹”曾经分享过，有一次搭乘春秋航空，提前预定了用以到达或离开客舱座位的WCHC_（WHEELCHAIR-S FOR CABIN SEAT）_类型轮椅，但到了机舱门口才发现不提供机上轮椅，空少反问她“能走一点”吗，得到否定回答后“场面一度陷入尴尬”，最后只能靠大程子的随行男友抱她到了座位。而下机时连升降机也没了，还是男友抱她走下一串台阶。大程子忍不住吐槽，“又是传统项目，大力出奇迹。”
视频博主“大程子好妹妹”分享了国内多家航司的无障碍搭乘体验。（图_视频截图）
要做到真正的无障碍，硬件设施、服务流程、人员素养缺一不可，机场地勤和航司人员需要协调配合到位。大程子对国泰航空在香港机场的表现给予好评。其中很重要的一点是，工作人员对行动不便乘客的各类需求非常清楚，服务十分熟练，如同“家常便饭”。而且他们不会主动推她的轮椅，而是可以让她自己来，自己则走到前面引路。全程“无障碍”体验让大程子感慨，“终于感到自己不那么特殊、不那么麻烦，提出的所有需求ta们都能听懂，也都能得到响应，这就是最好的体验。”
而机场之外更广阔的公共空间，出行障碍在国内更是无处不在：没有缓坡的人行道、全是台阶的商场大门、只有扶梯没有直梯的商场、还有各色间隔狭窄“添堵”的路障和石墩……近年随着无障碍理念的普及，人们越来越多地理解，为什么中国至少6000万轮椅使用者（包括8500万残障者中的肢残者以及行动不便的老年人），街上见到的却如此之少。
2019年，知名无障碍推行者、公益人文军47岁不幸去世，原因是通行坡道被车辆占用，绕道地下车库时，他掉进入口处一个两米多的深坑，而周围没有任何警示标识。2021年，类似的一桩悲剧甚至入选了最高检“无障碍环境建设公益诉讼典型案例”：知名残疾公益人士陈某某乘坐电动轮椅车经过深圳宝安区某路口时，因人行道无障碍设施破损从轮椅摔落，经抢救无效死亡。
2019年7月7日，北京“截瘫者之家”创办人文军因无障碍通行坡道被占用，在绕道地下车库时，意外跌入深坑去世。（图_网络）
根据2023年通过实施的《无障碍环境建设法》，建设无障碍环境的目的是“保障残疾人、老年人平等、充分、便捷地参与和融入社会生活”，国家需要采取措施，为残疾人自主安全地通行道路、搭乘公共交通运输工具等提供便利。这里最重要也最容易被公众忽视的关键词就是“自主”。
与无障碍法规配套的是一系列标准体系。今年5月，中国民航局刚刚发布了《运输机场旅客航站区无障碍环境规划建设指南》，系行业内首个全方位指导文件，“确保旅客出行全链条无缝衔接”。其中提出，要实现无障碍设备与服务的有效衔接与贯通，消除服务断点。在“无障碍设施设备的规划要点”一节提到，“若不可避免存在高度差，则需要设置斜坡、自动扶梯、电梯等设施辅助通行。例如，飞机舱门与登机桥活动端接驳处要确保轮椅使用者顺畅通行。”
然而，正如《无障碍环境建设法》所广为诟病的，这套“软法”体系充斥着“应当”、“鼓励”而非“必须”条款，缺乏强制约束力，而且以行政处罚为主，不具备“可诉讼性”。只有检察机关能够提起公益诉讼，普通公众和社会组织没有司法救济的渠道。在执法检查有限的情况下，法规执行效力堪忧。
在残障人士眼中，一个小小的坡道装置，用于机上餐车推行时习以为常，用于轮椅使用者通行便利，却是“千呼万唤始出来”，不能不说是一种讽刺。原因就在于，前者属于生产运营环节，后者是附加的服务保障，在没有强制标准的情况下，“人工抬扶”始终是“可接受的替代方案”。这也是为什么，在深圳机场的整改措施中，对于无法靠接廊桥的航班，将现场保障人员数量从1名增加至2名的做法，甚至优先于研发测试的坡道装置被提出。
《障碍政治》一书的作者、两位亲身参与残障权利运动的英国社会学家麦克·奥利佛_（Michael Oliver）和柯林·巴恩斯（Colin Bames）_曾指出，对很多残障者来说，“照顾”这个概念既是恩赐也是压迫，必须反思使障碍者被迫成为“依赖者”的政策，从而构思让身心障碍者走向“自立生活”的政策。他们特别主张残障的“社会模式”，所有的残障友善设计并不是对身体损害的补偿，而是保证每个人被有尊严对待的基本权利。
台湾人何须唱《感恩的心》
联合国《残疾人权利公约》_（CRPD）便深受残障权利运动影响，采用人权模式看待残障，要求国家确保残障人士在社会各领域平等参与，特别是通过“合理便利（reasonable accommodation）”与“无障碍（accessibility）_”双轨机制来实现。
2022年，联合国残疾人权利委员会审议中国政府定期报告后，在结论性意见中提出，中国尚未从残疾的医学和福利模式转向人权模式，建议中国将提供合理便利纳入所有相关法律和政策，包括规定起诉和获得补救的途径；而拒绝提供合理便利应当被视作一种歧视残疾人的形式。
“合理便利”的意思是，政府、雇主、学校、交通系统、企业等都有责任根据具体需要，在可负担范围内内尽最大努力，调整规则、环境或服务方式，让残障人士能够平等地参与和使用。而判断“合理”的重要标准之一是和残障者本人充分协商。
针对郑智化的网暴者的态度，其实折射出“助残”意识在中国依旧深入人心。大部分人缺乏残障权利认知：将残障者自动放在需要“被帮助”和“被保护”的位置上，其实是在弱化残障者的主体性，同时固化了双方的不对等。这种潜意识也很容易走调，认为因残障身份获得“特殊照顾”必须心怀感恩，否则就是“得便宜卖乖”，仿佛提供帮助不是一种既定的法律义务，而是额外的道德馈赠。
这样的公众认知与国家意识形态一脉相承。每年五月的第三个星期日是“全国助残日”，今年已是第三十五个年头。从2014年起，残障倡导组织“有人公益”每年都会发布倡议书，建议将其更名为“中国残障人日”，头号理由便是“促进公众逐渐从关注残障人的福利赐予，转向关注残障群体权益的保障，转变态度，尊重残障人的固有尊严。”
正因为社会环境的不友善，残障人士很少主动开口维权。比如，残障人士牛某某近期接受《红星新闻》采访称，工作人员一般会用机场轮椅把他送到飞机上，“都是空少和空姐把我抬上去的”，而有些机场会拒绝让独立出行的残障人士单独上飞机。深圳市民罗洪坚曾讲到，有次乘坐地铁，因为车厢底板与站台之间的宽缝隙，轮椅翻了。“地铁站是有踏板的，但是他们没有拿出来用，我摔倒不能说和地铁没有关系，但是我没有去找他们麻烦。”
作为公众人物，郑智化无疑挑战了中国公众对残障者的社会角色认知。“残障之声”作者“望星”写道，残障人士在生活中遇到不便时，往往要用尽力气去解释、去证明、去忍耐，稍微语气重一点就容易被贴上“矫情”“情绪化”的标签，于是学会了压低声音、收敛情绪、努力成为“让人喜欢的受害者”；残障者被要求“值得被同情”、“励志”、但不能“愤怒“和“维权”。
而郑智化后续揭批南京、上海、甚至“政治敏感”的新疆机场安检，对其金属支架腿和拐杖的“刁难”“举世罕见”，很快被“有心”的爱国网友上升为“别有用心”地攻击政治制度，乃至反问他是不是“台独”。评论员“大V”项立刚从指责残障者“不懂感恩”进一步延伸到“台湾人毫无感恩之心”，批评郑智化作为知名统派人士“对大陆就是索取和轻视”，恰恰是“长期以来的惠台（政策）让很多台湾人内心非常扭曲……到了极为极端的程度”，连连感慨“这些年我们吃了大亏，以后还要吃大亏。”
“郑智化不是唱《感恩的心》长大的。”推广残障肯定疗法的心理咨询师余静直白地写道。在这背后，确实体现出社会政治文化的殊异。
有趣的是，就在事件同期，各大官媒纷纷转载《新华社重磅发布：两岸统一后有哪些利好》，以呼应10月24日中国设立台湾光复纪念日的“壮举”。该评论文章写道，“统一后，有强大祖国作后盾，台湾同胞民生福祉会更好，发展空间会更大，更加安全、更有尊严”，从后文来看，这里的“尊严”特指“作为大国公民的尊严”，参与国际事务和全球治理，而只有统一后，台湾同胞才能“共享民族荣耀、共享大国尊严”。
这难免让人想起啼笑皆非的一幕：某年法国总统马克龙访华，一位乘坐轮椅的随行人员，在众目睽睽之下，由四个中方工作人员抬着，一步一步从漫长的台阶缓慢上移。而2019年，当天获颁国家勋章的袁隆平，也是被“三人大轿”抬进人民大会堂东门大厅。该网友犀利地指出，这条铺着红毯的石阶，即使空间再宽阔、预算再充足，也不会有一寸留给身障者体面行动的无障碍通道，“毕竟这可是通往权力之路。”
2019年9月29日，袁隆平由几名随行人员抬举进入人民大会堂东门大厅，准备参加国家勋章和国家荣誉称号颁授仪式。（图_网络）
事实上，过往报道显示，残障人士进入大会堂有专门的入口和坡道。或许在“上位者”眼中，抬座反而是“无上尊荣”的体现。而官方泄露的郑智化上机监控视频也好，强求“感恩”的网暴言论也好，无非是对“权力的傲慢”又一个最微小的佐证。
眼见郑智化事件舆论风波愈演愈烈，28日央视网评论员文章试图“拨乱反正”，提出“郑智化的身份、言论风格乃至地域背景与无障碍出行这一普遍议题无关”，“健康的公共讨论应当‘对事不对人’”，“不苛求完美表达，而珍视问题的曝光”。显然，郑智化遭遇的舆论困境，也并非残障者特有的遭遇。
当我们回顾残障权利运动的目标，我们更能理解“郑智化事件”的意义所在：不只是重新定义障碍，更是要打造一个有潜力改变社会的政治运动，帮助重建一个适合所有人的、更公平正义的社会——不论损伤性质、损伤程度、年龄、性别、种族或性倾向为何。
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