[劉強東] 45歲姚明領上養老金 51歲劉強東還想拼造車
在前幾天的NBA中國賽上，姚明表示要與球員們聊聊自己的養老金問題。因為1980年出生的姚明已滿45歲，且在NBA效力了9年，滿足NBA退休金的領取條件。而45歲的年齡便能領上養老金，也引起多方討論，讓人直呼羨慕。
然而，當45歲的姚明已經要領上養老金的時候，51歲的劉強東卻傳出要造車的消息。
10月14日，京東今日宣布聯合寧德時代旗下的時代電服和廣汽集團，在11月9日共同推出壹款新車。不少媒體據此解讀為京東正式進軍汽車業，下場造車並將推出京東品牌的汽車。
接近京東的人士透露：“京東主要提供用戶消費洞察和獨家銷售，不直接涉及制造環節。”具體來看，京東負責用戶洞察、買車與養車等方面的資源，廣汽提供整車制造能力，寧德時代貢獻電池技術及換電生態，最終整合打造壹站式配齊的汽車消費模式。
京東造車，選擇了另壹條路
其實，跨圈資本入局造車，早已不是新鮮事。
華為、小米、恒大、寶能、樂視、創維甚至是伍糧液，都傳出造車的傳聞，這些來自互聯網大佬、科技巨頭、家電和地產等領域的巨頭，都以不同的形式涉足了造車領域。
期間，有華為/小米的功成名就，也有恒大/寶能的黯然離場，更有其它資本入局的不了了之，但即便如此，也阻擋不了後來者躬身入局的熱情，前段時間宣布造車的追覓便是很好的例子。
而眼下，就連京東也宣布造車。
只不過，在眾多跨界造車者中，京東選擇了壹條與眾不同的路。
京東此次合作，集結了汽車產業叁大關鍵領域的頭部力量。其中，寧德時代作為全球動力電池巨頭，通過時代電服提供電池技術與換電生態；廣汽集團貢獻整車制造能力與全域安全技術。而京東的角色也很明確，那就是利用自身在用戶洞察、銷售渠道與服務網絡方面的優勢。
據京東相關發布人表示，這款“國民好車”整合了京東在用戶洞察和買車、養車等方面資源，以及廣汽整車制造能力和寧德時代的電池技術及換電生態。
顯然，這種分工模式明顯區別於小米、百度等互聯網公司直接涉足制造的重資產模式。從合作形式看，京東更像是壹個紐帶，將上游制造與下游需求高效對接。
盡管參與形式不同，但其跨界進入汽車領域的決心，在當下殘酷的市場環境中顯得尤為大膽。
我們都知道，2025年的中國汽車市場，光鮮的銷售數據背後，無論是超過半數經銷商陷入虧損的嚴峻現實，還是曾輝煌壹時的合資品牌紛紛退出中國市場，抑或是自主新勢力品牌壹家接著壹家倒閉，都顯露出車市殘忍的壹面。
而面對如此慘烈的市場競爭，京東為何還要涉足汽車領域？
也許答案恰恰在於京東選擇的輕資產模式上。
正如前文所述，與小米投入巨資自建工廠、百度攜手吉利打造集度汽車不同，京東明確表示不直接涉及制造。這種模式極大地降低了京東的進入風險和資本投入。
同時，京東的核心價值在於其龐大的用戶基礎、精准的消費洞察能力以及強大的線上線下銷售網絡。因此，京東手握中國數以億計消費者的購物數據，這些數據使其能夠精准把握用戶對汽車價格、配置、性能等方面的真實需求，從而與制造商協同推出更符合市場的車型。
另外，京東平台本身就是壹個天然的汽車銷售渠道。
據官方規劃，這款新車將在雙11期間正式發布，並於京東平台開啟獨家銷售。這意味著京東無需像傳統車企那樣建立龐大的4S店網絡，就能直接觸達潛在購車用戶。
今年6月，京東集團在香港申請注冊“JoyTaxi”商標，疑似進軍Robotaxi市場。隨後的7月，京東物流發布了自研的輕卡產品——京東物流無人VAN，該產品旨在提升物流運輸效率，擁有最高400公裡的滿載續航和L4級別的公開道路自動駕駛能力。
這些布局表明，京東對汽車領域的興趣並非壹時興起，而是有著長遠的戰略規劃。
京東的野心
京東選擇的合作伙伴，在各自領域都具備顯著優勢，這種互補性合作增加了項目的成功概率。
首先，寧德時代作為全球動力電池龍頭企業，不僅提供電池技術，還通過巧克力換電生態解決了電動汽車的續航和充電痛點。值得壹提的是，早在今年4月，寧德時代與廣汽集團等伍大車企共同發布了10款巧克力換電新車型。
而反觀廣汽集團，作為國內主要汽車制造商之壹，無疑擁有完整的生產工藝和質量控制體系。同時，埃安作為廣汽集團的新能源汽車品牌，已在市場上建立起良好的口碑。
據報道，京東與寧德時代、廣汽聯合推出的這款新車預計為埃安的換電車型。同時，有業內人士解讀稱，這款“國民好車”將圍繞用戶真實需求，重點聚焦外形時尚、性能安全、續航能力、價格親民肆大方面，力求實現最優平衡。
除產品本身外，本次合作還創新推出“壹站配齊”的消費新模式。
用戶不僅可選擇標准版車型，還可靈活選配涵蓋車衣定制、車品裝配、養護服務等在內的多種套餐，實現從購車到用車的全周期覆蓋。這種創新模式恰恰發揮了京東在用戶洞察和服務整合方面的核心優勢。
當然，不可否認的是，京東跨界賣車面臨的是壹個競爭異常激烈的市場。
2025年的中國車市，已經從規模擴張，邁入質量競爭的新階段。今年前8個月，新能源車國內銷量已超800萬輛，滲透率升至48%，預計2025年全年滲透率有望突破50%。這壹比例的突破不僅是數字意義上的提升，更標志著中國車市正在邁入新能源主導的新時代。
但汽車作為壹個高度復雜的消費品，其售後服務體系、維修保養網絡建設都需要長期投入和積累。雖然京東可以依托現有的汽車服務網絡，但要提供與傳統車企相媲美的全生命周期服務，仍需克服諸多障礙。
因此，對於京東而言，此次跨界造車更重要的意義，可能在於探索出全新的汽車銷售和服務模式。畢竟在傳統經銷商大面積虧損的背景下，京東的線上銷售加上 服務網點的模式，或許能為汽車流通領域帶來新的變革。
於是，我們回過頭來看，京東入局汽車領域的時機看似不合時宜，但它以輕資產模式切入，避開重資產的生產制造環節，只做自己最擅長的用戶洞察與銷售服務。且在造車這片紅海中，與其說京東是又壹個造車者，不如說它是連接人與車的服務商。
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然而，當45歲的姚明已經要領上養老金的時候，51歲的劉強東卻傳出要造車的消息。
10月14日，京東今日宣布聯合寧德時代旗下的時代電服和廣汽集團，在11月9日共同推出壹款新車。不少媒體據此解讀為京東正式進軍汽車業，下場造車並將推出京東品牌的汽車。
接近京東的人士透露：“京東主要提供用戶消費洞察和獨家銷售，不直接涉及制造環節。”具體來看，京東負責用戶洞察、買車與養車等方面的資源，廣汽提供整車制造能力，寧德時代貢獻電池技術及換電生態，最終整合打造壹站式配齊的汽車消費模式。
京東造車，選擇了另壹條路
其實，跨圈資本入局造車，早已不是新鮮事。
華為、小米、恒大、寶能、樂視、創維甚至是伍糧液，都傳出造車的傳聞，這些來自互聯網大佬、科技巨頭、家電和地產等領域的巨頭，都以不同的形式涉足了造車領域。
期間，有華為/小米的功成名就，也有恒大/寶能的黯然離場，更有其它資本入局的不了了之，但即便如此，也阻擋不了後來者躬身入局的熱情，前段時間宣布造車的追覓便是很好的例子。
而眼下，就連京東也宣布造車。
只不過，在眾多跨界造車者中，京東選擇了壹條與眾不同的路。
京東此次合作，集結了汽車產業叁大關鍵領域的頭部力量。其中，寧德時代作為全球動力電池巨頭，通過時代電服提供電池技術與換電生態；廣汽集團貢獻整車制造能力與全域安全技術。而京東的角色也很明確，那就是利用自身在用戶洞察、銷售渠道與服務網絡方面的優勢。
據京東相關發布人表示，這款“國民好車”整合了京東在用戶洞察和買車、養車等方面資源，以及廣汽整車制造能力和寧德時代的電池技術及換電生態。
顯然，這種分工模式明顯區別於小米、百度等互聯網公司直接涉足制造的重資產模式。從合作形式看，京東更像是壹個紐帶，將上游制造與下游需求高效對接。
盡管參與形式不同，但其跨界進入汽車領域的決心，在當下殘酷的市場環境中顯得尤為大膽。
我們都知道，2025年的中國汽車市場，光鮮的銷售數據背後，無論是超過半數經銷商陷入虧損的嚴峻現實，還是曾輝煌壹時的合資品牌紛紛退出中國市場，抑或是自主新勢力品牌壹家接著壹家倒閉，都顯露出車市殘忍的壹面。
而面對如此慘烈的市場競爭，京東為何還要涉足汽車領域？
也許答案恰恰在於京東選擇的輕資產模式上。
正如前文所述，與小米投入巨資自建工廠、百度攜手吉利打造集度汽車不同，京東明確表示不直接涉及制造。這種模式極大地降低了京東的進入風險和資本投入。
同時，京東的核心價值在於其龐大的用戶基礎、精准的消費洞察能力以及強大的線上線下銷售網絡。因此，京東手握中國數以億計消費者的購物數據，這些數據使其能夠精准把握用戶對汽車價格、配置、性能等方面的真實需求，從而與制造商協同推出更符合市場的車型。
另外，京東平台本身就是壹個天然的汽車銷售渠道。
據官方規劃，這款新車將在雙11期間正式發布，並於京東平台開啟獨家銷售。這意味著京東無需像傳統車企那樣建立龐大的4S店網絡，就能直接觸達潛在購車用戶。
今年6月，京東集團在香港申請注冊“JoyTaxi”商標，疑似進軍Robotaxi市場。隨後的7月，京東物流發布了自研的輕卡產品——京東物流無人VAN，該產品旨在提升物流運輸效率，擁有最高400公裡的滿載續航和L4級別的公開道路自動駕駛能力。
這些布局表明，京東對汽車領域的興趣並非壹時興起，而是有著長遠的戰略規劃。
京東的野心
京東選擇的合作伙伴，在各自領域都具備顯著優勢，這種互補性合作增加了項目的成功概率。
首先，寧德時代作為全球動力電池龍頭企業，不僅提供電池技術，還通過巧克力換電生態解決了電動汽車的續航和充電痛點。值得壹提的是，早在今年4月，寧德時代與廣汽集團等伍大車企共同發布了10款巧克力換電新車型。
而反觀廣汽集團，作為國內主要汽車制造商之壹，無疑擁有完整的生產工藝和質量控制體系。同時，埃安作為廣汽集團的新能源汽車品牌，已在市場上建立起良好的口碑。
據報道，京東與寧德時代、廣汽聯合推出的這款新車預計為埃安的換電車型。同時，有業內人士解讀稱，這款“國民好車”將圍繞用戶真實需求，重點聚焦外形時尚、性能安全、續航能力、價格親民肆大方面，力求實現最優平衡。
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用戶不僅可選擇標准版車型，還可靈活選配涵蓋車衣定制、車品裝配、養護服務等在內的多種套餐，實現從購車到用車的全周期覆蓋。這種創新模式恰恰發揮了京東在用戶洞察和服務整合方面的核心優勢。
當然，不可否認的是，京東跨界賣車面臨的是壹個競爭異常激烈的市場。
2025年的中國車市，已經從規模擴張，邁入質量競爭的新階段。今年前8個月，新能源車國內銷量已超800萬輛，滲透率升至48%，預計2025年全年滲透率有望突破50%。這壹比例的突破不僅是數字意義上的提升，更標志著中國車市正在邁入新能源主導的新時代。
但汽車作為壹個高度復雜的消費品，其售後服務體系、維修保養網絡建設都需要長期投入和積累。雖然京東可以依托現有的汽車服務網絡，但要提供與傳統車企相媲美的全生命周期服務，仍需克服諸多障礙。
因此，對於京東而言，此次跨界造車更重要的意義，可能在於探索出全新的汽車銷售和服務模式。畢竟在傳統經銷商大面積虧損的背景下，京東的線上銷售加上 服務網點的模式，或許能為汽車流通領域帶來新的變革。
於是，我們回過頭來看，京東入局汽車領域的時機看似不合時宜，但它以輕資產模式切入，避開重資產的生產制造環節，只做自己最擅長的用戶洞察與銷售服務。且在造車這片紅海中，與其說京東是又壹個造車者，不如說它是連接人與車的服務商。
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