[小米] 媒体:小米,再不反思就晚了.....
中国新能源车能够在欧美性能车的“大本营”战胜燃油车，其价值绝对毫无疑问，图自小米
就拿SU7 Ultra为例，小米先是在去年年底用原型车刷出了“6分46秒874”的纽北最速四门车记录，今年6月小米又用SU7 Ultra量产版和原型车分别刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成绩。就在国庆之前，小米汽车官方还在B站账号上，发布了YU7挑战浙江国际赛车场的视频。
这种对性能的追求，与小米过去在消费电子领域的理念可谓一脉相承。真真实实跑出来的赛道成绩无可指摘，的确能反映出中国新能源车对于传统燃油体系的“超越”，问题在于之后的“多米诺骨牌”上。
小米除了“性能党”的标签之外，还有两个突出的标签：“平价”、“年轻化”。
“平价”很好理解，毕竟SU7和YU7能爆，“性价比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra发布时每马力只需342元，现在二手掉价严重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接结果，就是对于年轻用户的“致命吸引”。
去年4月和今年8月，第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”，分别给出了SU7普通版锁单用户和SU7Ultra大定用户的调研报告。虽然车型定位、配置细节完全不同，但消费群体的年轻化属性相当一致：81%的SU7用户为90后，平均年龄31岁，未婚者和已婚无孩者占比63%；85%的SU7Ultra用户不到35岁（90后以及95后），未婚者和已婚无孩者同样高达63%。
虽然不否认年轻用户中同样有驾驶水平较高的存在，但小米用户的客观年龄分布，仍远低于中国整体汽车消费人群的平均年龄（根据汽车之家研究院今年年初公布的数字，30岁及以下的购车用户占比在中国车市仅占20%）。
最终三者叠加成了一个高风险的组合：明显更年轻、平均驾龄较短的消费者，可以通过30万左右的价格，获得过去几百万甚至还限售的跑车级别产品性能。其中的极少数用户，到手之后还会利用小米的产品进行超速、斗气等违反法规、影响公共安全的危险驾驶行为。
多位小米SU7（普通版为主）用户私下向虎嗅汽车透露，即便马力设置不高，在使用低滚阻轮胎的情况下，其在90度转弯，速度较快的情况下也能轻松实现车尾漂移。这一行为，同样出现在了前天的夜晚。
其中有一位30多岁的小米SU7 Max车主甚至向虎嗅汽车表示，其买回来之后一度尝试了半个多月的运动模式，提速实在太快，需要频繁刹车控制车距，自己开起来都没那么舒服，还经常会吓出一身冷汗。最后犹豫再三还是选择把这个“比较危险”的模式关闭了。
事实上，小米也不是没尝试过限制用户对于车辆高性能的不恰当使用。
图自潇湘晨报
今年5月1日，小米汽车曾试图通过OTA，新增“排位模式”需车主在指定赛道达标后方可解锁1548匹全马力，旨在甄别驾驶能力、降低公共风险。这一在外界看来很合理的操作很快遭到了很多用户的“抵制”。
有的用户认为“这就像买了台顶配电脑，结果显卡性能要考试才能用” ，更重要的是，如果按照小米的这项新规定，车主即便积极配合规定，在往返专业场地、赛道日相关费用等项目上仍要花数千到上万元不等。甚至在小米公布举措的第二天，就已经有人开始想起了“解决方案”：要么找高手“代刷”赛道，要么直接强行把小米系统降级回低版本。
在众多用户的“声讨”之下，小米迫不得已在3天之后就撤回了这一次OTA。
代入到小米自身的视角，在其2021年正式起步之时，中国新能源汽车市场已经成了红海，自主车企的众多新能源产品早已将基础性的出行功能给满足。再加上多年以来自身对于年轻化、性能党的坚持，造出一款高性能的家用产品，并且将其推向市场其实是一件既符合小米自身直觉，也能够在市场调研中“自洽”的选择。
[物价飞涨的时候 这样省钱购物很爽]
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就拿SU7 Ultra为例，小米先是在去年年底用原型车刷出了“6分46秒874”的纽北最速四门车记录，今年6月小米又用SU7 Ultra量产版和原型车分别刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成绩。就在国庆之前，小米汽车官方还在B站账号上，发布了YU7挑战浙江国际赛车场的视频。
这种对性能的追求，与小米过去在消费电子领域的理念可谓一脉相承。真真实实跑出来的赛道成绩无可指摘，的确能反映出中国新能源车对于传统燃油体系的“超越”，问题在于之后的“多米诺骨牌”上。
小米除了“性能党”的标签之外，还有两个突出的标签：“平价”、“年轻化”。
“平价”很好理解，毕竟SU7和YU7能爆，“性价比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra发布时每马力只需342元，现在二手掉价严重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接结果，就是对于年轻用户的“致命吸引”。
去年4月和今年8月，第三方咨询机构“电动汽车用户联盟”，分别给出了SU7普通版锁单用户和SU7Ultra大定用户的调研报告。虽然车型定位、配置细节完全不同，但消费群体的年轻化属性相当一致：81%的SU7用户为90后，平均年龄31岁，未婚者和已婚无孩者占比63%；85%的SU7Ultra用户不到35岁（90后以及95后），未婚者和已婚无孩者同样高达63%。
虽然不否认年轻用户中同样有驾驶水平较高的存在，但小米用户的客观年龄分布，仍远低于中国整体汽车消费人群的平均年龄（根据汽车之家研究院今年年初公布的数字，30岁及以下的购车用户占比在中国车市仅占20%）。
最终三者叠加成了一个高风险的组合：明显更年轻、平均驾龄较短的消费者，可以通过30万左右的价格，获得过去几百万甚至还限售的跑车级别产品性能。其中的极少数用户，到手之后还会利用小米的产品进行超速、斗气等违反法规、影响公共安全的危险驾驶行为。
多位小米SU7（普通版为主）用户私下向虎嗅汽车透露，即便马力设置不高，在使用低滚阻轮胎的情况下，其在90度转弯，速度较快的情况下也能轻松实现车尾漂移。这一行为，同样出现在了前天的夜晚。
其中有一位30多岁的小米SU7 Max车主甚至向虎嗅汽车表示，其买回来之后一度尝试了半个多月的运动模式，提速实在太快，需要频繁刹车控制车距，自己开起来都没那么舒服，还经常会吓出一身冷汗。最后犹豫再三还是选择把这个“比较危险”的模式关闭了。
事实上，小米也不是没尝试过限制用户对于车辆高性能的不恰当使用。
图自潇湘晨报
今年5月1日，小米汽车曾试图通过OTA，新增“排位模式”需车主在指定赛道达标后方可解锁1548匹全马力，旨在甄别驾驶能力、降低公共风险。这一在外界看来很合理的操作很快遭到了很多用户的“抵制”。
有的用户认为“这就像买了台顶配电脑，结果显卡性能要考试才能用” ，更重要的是，如果按照小米的这项新规定，车主即便积极配合规定，在往返专业场地、赛道日相关费用等项目上仍要花数千到上万元不等。甚至在小米公布举措的第二天，就已经有人开始想起了“解决方案”：要么找高手“代刷”赛道，要么直接强行把小米系统降级回低版本。
在众多用户的“声讨”之下，小米迫不得已在3天之后就撤回了这一次OTA。
代入到小米自身的视角，在其2021年正式起步之时，中国新能源汽车市场已经成了红海，自主车企的众多新能源产品早已将基础性的出行功能给满足。再加上多年以来自身对于年轻化、性能党的坚持，造出一款高性能的家用产品，并且将其推向市场其实是一件既符合小米自身直觉，也能够在市场调研中“自洽”的选择。
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