[特斯拉] 華爾街日報:特斯拉FSD遭調查,監管機構管得住嗎?
北京時間10月10日，美國聯邦監管機構已對特斯拉的自動駕駛技術展開新壹輪調查，稱其“全自動駕駛(監督版，FSD)”系統會“誘導”部分車輛闖紅燈或逆行。《華爾街日報》發文稱，安全調查和公眾輿論壓力可能會影響特斯拉自動駕駛系統的開發進程，但前提是監管機構下決心出手幹預。
此次調查涉及近290萬輛配備FSD系統的車輛，是針對特斯拉技術展開的多項審查中的最新壹項。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在周叁發布的文件中披露，多起事件已導致碰撞發生，其中部分事件造成人員受傷。
監管難題
特斯拉及其CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)已制定願景，要將這家電動車制造商轉型為AI與機器人公司，並讓所有新款特斯拉車型實現自動駕駛。
然而，最新調查凸顯了NHTSA面臨的壹個難題：該監管機構無法在新技術進入公共道路之前進行監控，只能在技術部署後才發現潛在問題。
過去壹年裡，NHTSA先後宣布就FSD系統在低能見度條件下的應對表現、特斯拉遠程操控功能展開調查，並聲明正密切關注該公司在得州奧斯汀推出的自動駕駛出租車服務。與此同時，NHTSA還在調查特斯拉是否針對自動輔助駕駛系統(Autopilot)的缺陷進行了充分修復。
對於這些調查，官方披露的信息很少。與此同時，特斯拉仍在持續擴展FSD的功能。
NHTSA的報告詳細記載了多起事故案例：開啟FSD的車輛“駛近設有紅色交通信號的交叉路口後，仍違反紅燈指令繼續前行，最終與路口內其他機動車發生碰撞”。
事前難監管
汽車安全專家表示，NHTSA在事故發生前對特斯拉技術的監管能力有限。該機構可采取的措施包括：與制造商私下溝通潛在缺陷以促成召回；借助輿論監督力量發布公開聲明；或啟動可能耗時數月並最終導致召回的缺陷調查。
這樣的監管流程源於美國法律體系的特點：NHTSA不會對自動駕駛等新技術進行事先審批，而是由企業自我認證其車輛及技術符合安全標准。
NHTSA拒絕對正在進行的缺陷調查作進壹步說明。但該機構表示，壹旦車輛上路，它可以對事故進行調查，以查明潛在的安全缺陷。
“在評估這些報告及其他相關信息後，NHTSA將采取壹切必要措施以保障道路安全。”NHTSA稱。
若確實存在缺陷，汽車制造商必須實施召回，而且幾乎所有召回都是自願執行的。葉史瓦大學卡多佐法學院教授馬修·萬斯利(Matthew Wansley)指出，這壹監管范式源於上世紀70年代和80年代的系列判例，這些判決賦予NHTSA監管道路安全缺陷的廣泛權限。
但在某些情況下，當NHTSA懷疑存在安全缺陷而制造商持異議時，該機構會啟動調查程序。這類調查可能需要數年才能完成。
通常情況下，該機構在決定強制召回或提請司法部起訴企業之前會舉行公開聽證會。但NHTSA極少動用這項權力，自2000年以來僅發出14封召回要求函（即召回令的行政前置程序），這個數字和同期數千起召回案例相比微不足道。
權力充足
不過，NHTSA在發現缺陷時也曾迅速采取行動。上世紀80年代，NHTSA就曾針對通用汽車前驅車型的故障及後輪刹車抱死投訴展開調查。甚至在行政流程未完結前，政府就已將通用汽車訴至法庭。
盡管那起案件最終以NHTSA敗訴告終，但萬斯利指出，如有必要，該機構仍然可以迅速應對安全缺陷，比如當前特斯拉的案例。
“NHTSA手中握有的權力拾分強大，關鍵在於是否選擇運用。”他強調。
截至發稿，特斯拉尚未就此置評。
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此次調查涉及近290萬輛配備FSD系統的車輛，是針對特斯拉技術展開的多項審查中的最新壹項。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在周叁發布的文件中披露，多起事件已導致碰撞發生，其中部分事件造成人員受傷。
監管難題
特斯拉及其CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)已制定願景，要將這家電動車制造商轉型為AI與機器人公司，並讓所有新款特斯拉車型實現自動駕駛。
然而，最新調查凸顯了NHTSA面臨的壹個難題：該監管機構無法在新技術進入公共道路之前進行監控，只能在技術部署後才發現潛在問題。
過去壹年裡，NHTSA先後宣布就FSD系統在低能見度條件下的應對表現、特斯拉遠程操控功能展開調查，並聲明正密切關注該公司在得州奧斯汀推出的自動駕駛出租車服務。與此同時，NHTSA還在調查特斯拉是否針對自動輔助駕駛系統(Autopilot)的缺陷進行了充分修復。
對於這些調查，官方披露的信息很少。與此同時，特斯拉仍在持續擴展FSD的功能。
NHTSA的報告詳細記載了多起事故案例：開啟FSD的車輛“駛近設有紅色交通信號的交叉路口後，仍違反紅燈指令繼續前行，最終與路口內其他機動車發生碰撞”。
事前難監管
汽車安全專家表示，NHTSA在事故發生前對特斯拉技術的監管能力有限。該機構可采取的措施包括：與制造商私下溝通潛在缺陷以促成召回；借助輿論監督力量發布公開聲明；或啟動可能耗時數月並最終導致召回的缺陷調查。
這樣的監管流程源於美國法律體系的特點：NHTSA不會對自動駕駛等新技術進行事先審批，而是由企業自我認證其車輛及技術符合安全標准。
NHTSA拒絕對正在進行的缺陷調查作進壹步說明。但該機構表示，壹旦車輛上路，它可以對事故進行調查，以查明潛在的安全缺陷。
“在評估這些報告及其他相關信息後，NHTSA將采取壹切必要措施以保障道路安全。”NHTSA稱。
若確實存在缺陷，汽車制造商必須實施召回，而且幾乎所有召回都是自願執行的。葉史瓦大學卡多佐法學院教授馬修·萬斯利(Matthew Wansley)指出，這壹監管范式源於上世紀70年代和80年代的系列判例，這些判決賦予NHTSA監管道路安全缺陷的廣泛權限。
但在某些情況下，當NHTSA懷疑存在安全缺陷而制造商持異議時，該機構會啟動調查程序。這類調查可能需要數年才能完成。
通常情況下，該機構在決定強制召回或提請司法部起訴企業之前會舉行公開聽證會。但NHTSA極少動用這項權力，自2000年以來僅發出14封召回要求函（即召回令的行政前置程序），這個數字和同期數千起召回案例相比微不足道。
權力充足
不過，NHTSA在發現缺陷時也曾迅速采取行動。上世紀80年代，NHTSA就曾針對通用汽車前驅車型的故障及後輪刹車抱死投訴展開調查。甚至在行政流程未完結前，政府就已將通用汽車訴至法庭。
盡管那起案件最終以NHTSA敗訴告終，但萬斯利指出，如有必要，該機構仍然可以迅速應對安全缺陷，比如當前特斯拉的案例。
“NHTSA手中握有的權力拾分強大，關鍵在於是否選擇運用。”他強調。
截至發稿，特斯拉尚未就此置評。
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