[印度] 美媒吐槽:在印度做生意难,脱身更难...
“通用汽车在退出印度(专题)市场时遇到各种障碍，这一经历提醒外资公司，在印度做生意仍然面临各种挑战。”美国《华尔街日报》9月22日的报道，揭示了通用汽车在印度开展业务的遭遇，同时给其他美国公司敲响警钟。
“对通用汽车来说，退出印度是一场耗费数年的曲折历程。”报道以这家美国企业为例称，通用汽车于2017年就停止在印度销售汽车，并于2020年表示将关闭设在这个南亚国家的最后一家工厂。但直到去年，才基本从印度脱身。
分析人士称，退出印度是通用汽车收缩全球业务、专注于盈利市场战略的一部分，即缩减亏损的国际业务，以投资于电动汽车。法律文件显示，通用汽车在印度运营的20年里亏损超过10亿美元。
但通用汽车几乎从一开始就遇到了麻烦，被一系列员工诉讼和税务问题缠身。
比如在2021年，通用汽车一家工厂的约1100名员工对该公司的遣散方案提出异议，并发起了一连串诉讼，指控通用汽车违反劳动和薪酬规定。印度法律要求通用汽车在解雇工厂工人后，除了公司提供的任何遣散方案外，还需向工人支付大约一年的工资。
一家法院还裁定，在纠纷解决之前，通用汽车必须继续向工人支付一半的工资，不过通用汽车对该裁决提起了上诉并胜诉。
2017年，通用汽车的印度经销商抗议该公司停止在印度销售雪佛兰品牌的决定。
“我们没想到从一开始情况就这么糟糕。”通用汽车的前印度员工关系部主管普拉乔特·加翁卡尔说，“这太糟糕了，非常糟糕。”
报道指出，想在印度建厂的跨国公司通常看重印度庞大的劳动力规模及其作为消费市场的潜力，但往往被官僚主义吓退。不仅创办企业会面临障碍，当经营不善关闭企业时也会如此。
印度的法规使得裁员变得困难，政界人士通常不愿看到投资者离开，而法院即使在事实相似的情况下也可能做出截然相反的裁决。
约翰斯·霍普金斯大学的国际经济学助理教授舒米特罗·查特吉说，“退出壁垒是印度制造业不发达的一个关键原因”，这种壁垒“相当于一种准入成本，会阻碍潜在企业进入印度市场”。
报道援引的政府数据显示，在印度，完全关闭一家工厂平均需要4.3年。相比之下，新加坡为1年，德国为15个月，英国为1到2年。
据前高管透露，2017年，通用汽车在印度西部古吉拉特邦的一家工厂的出售过程相对顺利，但脱手第二家印度工厂的过程拖了四年之久。
通用汽车浦那工厂于2020年12月停产，并申请关闭。马哈拉施特拉邦劳工部长迅速驳回了这一请求，宣称通用汽车可以消化亏损并东山再起。
然而，工会拒绝与公司谈判，并不断向法院提交请愿书。
在通用汽车印度公司负责处理员工关系的加翁卡尔表示，这种敌意尤其令人震惊，因为该公司几十年来一直与员工保持着良好的工作关系，并提供了丰厚的遣散方案，包括每服务一年可获得110天的工资。
加翁卡尔说，工会没有同意，而是要求通用汽车要么重新开放工厂并重新雇用所有工人，要么保证新业主会为他们所有人提供工作，要么提供一份支付全薪和医疗福利直至退休年龄的遣散方案。
高管们说，劳资纠纷吓跑了几个有兴趣的买家，他们不想接手任何遗留问题。为了消除他们的担忧，通用汽车试图让每一位工人都签署一份协议，放弃起诉权以换取补偿。但该计划失败了。
“劳工状况确实带来了不利影响，”加翁卡尔说，“很多公司都决定，我们不能也不想面对这种情况。”
浦那劳资法庭最终在2023年裁定，通用汽车有权关闭工厂。
报道指出，在经济学家看来，较高的工厂关闭率是商业环境活力的体现，因为在这种环境中，效率较低的公司被迫出局。而印度的数据则显示了截然不同的情况。
查特吉合着的一篇论文显示，在印度关闭工厂的成本非常之高，因而每年只有3%的工厂倒闭，这在全球属最低水平之列。相比之下，越南每年有超过17%的工厂关闭，中国有近10%。美国工厂的这一数字是9%。
根据该论文对政府数据的分析，印度约有20%的制造公司仍在苦苦支撑，虽然吸收资本但没有任何产出，实际上成了僵尸公司。
值得注意的是，印度央行7月底发布数据显示，今年5月，印度净外国直接投资（FDI）仅为3500万美元，环比暴跌99%，同比暴跌98%。
全年数据同样不乐观。2024-2025财年，印度净FDI数据降至3.53亿美元，较上一财年的近100亿美元骤降96.5%，创下历史新低。
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还没人说话啊，我想来说几句
“对通用汽车来说，退出印度是一场耗费数年的曲折历程。”报道以这家美国企业为例称，通用汽车于2017年就停止在印度销售汽车，并于2020年表示将关闭设在这个南亚国家的最后一家工厂。但直到去年，才基本从印度脱身。
分析人士称，退出印度是通用汽车收缩全球业务、专注于盈利市场战略的一部分，即缩减亏损的国际业务，以投资于电动汽车。法律文件显示，通用汽车在印度运营的20年里亏损超过10亿美元。
但通用汽车几乎从一开始就遇到了麻烦，被一系列员工诉讼和税务问题缠身。
比如在2021年，通用汽车一家工厂的约1100名员工对该公司的遣散方案提出异议，并发起了一连串诉讼，指控通用汽车违反劳动和薪酬规定。印度法律要求通用汽车在解雇工厂工人后，除了公司提供的任何遣散方案外，还需向工人支付大约一年的工资。
一家法院还裁定，在纠纷解决之前，通用汽车必须继续向工人支付一半的工资，不过通用汽车对该裁决提起了上诉并胜诉。
2017年，通用汽车的印度经销商抗议该公司停止在印度销售雪佛兰品牌的决定。
“我们没想到从一开始情况就这么糟糕。”通用汽车的前印度员工关系部主管普拉乔特·加翁卡尔说，“这太糟糕了，非常糟糕。”
报道指出，想在印度建厂的跨国公司通常看重印度庞大的劳动力规模及其作为消费市场的潜力，但往往被官僚主义吓退。不仅创办企业会面临障碍，当经营不善关闭企业时也会如此。
印度的法规使得裁员变得困难，政界人士通常不愿看到投资者离开，而法院即使在事实相似的情况下也可能做出截然相反的裁决。
约翰斯·霍普金斯大学的国际经济学助理教授舒米特罗·查特吉说，“退出壁垒是印度制造业不发达的一个关键原因”，这种壁垒“相当于一种准入成本，会阻碍潜在企业进入印度市场”。
报道援引的政府数据显示，在印度，完全关闭一家工厂平均需要4.3年。相比之下，新加坡为1年，德国为15个月，英国为1到2年。
据前高管透露，2017年，通用汽车在印度西部古吉拉特邦的一家工厂的出售过程相对顺利，但脱手第二家印度工厂的过程拖了四年之久。
通用汽车浦那工厂于2020年12月停产，并申请关闭。马哈拉施特拉邦劳工部长迅速驳回了这一请求，宣称通用汽车可以消化亏损并东山再起。
然而，工会拒绝与公司谈判，并不断向法院提交请愿书。
在通用汽车印度公司负责处理员工关系的加翁卡尔表示，这种敌意尤其令人震惊，因为该公司几十年来一直与员工保持着良好的工作关系，并提供了丰厚的遣散方案，包括每服务一年可获得110天的工资。
加翁卡尔说，工会没有同意，而是要求通用汽车要么重新开放工厂并重新雇用所有工人，要么保证新业主会为他们所有人提供工作，要么提供一份支付全薪和医疗福利直至退休年龄的遣散方案。
高管们说，劳资纠纷吓跑了几个有兴趣的买家，他们不想接手任何遗留问题。为了消除他们的担忧，通用汽车试图让每一位工人都签署一份协议，放弃起诉权以换取补偿。但该计划失败了。
“劳工状况确实带来了不利影响，”加翁卡尔说，“很多公司都决定，我们不能也不想面对这种情况。”
浦那劳资法庭最终在2023年裁定，通用汽车有权关闭工厂。
报道指出，在经济学家看来，较高的工厂关闭率是商业环境活力的体现，因为在这种环境中，效率较低的公司被迫出局。而印度的数据则显示了截然不同的情况。
查特吉合着的一篇论文显示，在印度关闭工厂的成本非常之高，因而每年只有3%的工厂倒闭，这在全球属最低水平之列。相比之下，越南每年有超过17%的工厂关闭，中国有近10%。美国工厂的这一数字是9%。
根据该论文对政府数据的分析，印度约有20%的制造公司仍在苦苦支撑，虽然吸收资本但没有任何产出，实际上成了僵尸公司。
值得注意的是，印度央行7月底发布数据显示，今年5月，印度净外国直接投资（FDI）仅为3500万美元，环比暴跌99%，同比暴跌98%。
全年数据同样不乐观。2024-2025财年，印度净FDI数据降至3.53亿美元，较上一财年的近100亿美元骤降96.5%，创下历史新低。
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